隨著消費者意識抬頭以及用車觀念的改變，這幾年購車者雖仍重視油耗和性能，但在配備更趨豐富完備下，已從恆溫空調、皮革電動椅、天窗、影音導航等，逐漸轉移到氣囊數多寡和安全指數上，尤其不少人認為美規、歐規和台規的結構都相同，實際上並非如此，畢竟針對不同國家或地區的法規要求，在車體結構、鋼材係數等也有所差異。
放眼全球除了台灣之外，美國NHTSA/IIHS、歐洲Euro NCAP、日本J-NCAP、中國C-NCAP均有新車評鑑計畫NCAP(New Car Assessment Program)等相關組織，為了就是替購車者在安全上把關，也成為車廠進步的原動力，更是大家認同的專業機構，除了IIHS為美國保險業者獨立作業，其餘背後皆有官方色彩，當然有別於各國安全法規的不同，各車廠都會提出差異性的對應方式，舉例來說，車廠為了通過IIHS測試方法，一般都會在門柱、門檻與後大樑部分鋼材略為強化或改變；而台灣負責測試的ARTC車輛中心，無論車輛是否有橫樑結構，還是採用590MPa、980MPa、1,310MPa甚至1,470MPa等級的鋼材，只要撞擊測試下能過關即可，當然這些標準是來自ARTC上級單位交通部所制定。因此，在整體仍必須符合母廠的安全規範前提下，小部分修改是為原廠所許可，所以若同一款車拆開來看，美規和台規在結構上肯定會有些許差異。不過可千萬別以會台規為了符合法規就會「偷工減料」，在全球化時代無論哪一種規格都必須遵循原廠「單一造車基本原則」，說穿了就是「統一規格化」，唯獨細部會因市場需求和法規而有所修改，但這情況在整車的佔比中算是非常小。
基本上美規車為了能在小偏位撞擊交出好成績，因此多在前保險桿鋼樑部分進行強化，然而目前台灣所販售的車款，無論國產或進口均因法規而走歐盟路線，對此Euro NCAP倒是沒有如NHTSA、IIHS那般嚴苛，也對車輛安全有不一樣的檢測標準，因此就結構、鋼板等亦有所不同；當然就車廠的立場，由於台灣法規大部分接近歐盟，因此在車商在進行廣宣時多以Euro NCAP為訴求，極少會提及美國IIHS或者NHTSA的成績，而國產車若真要做到達IIHS或NHTSA的標準，恐怕要增加更多成本，因此在生產時多以台規為基準。所謂台規，當然是指能通過ARTC車輛中心測試並在本地販售的款式，嚴格來說只要能承受正面56km/h時速的撞擊即可。
放眼全球除了台灣之外，美國NHTSA/IIHS、歐洲Euro NCAP、日本J-NCAP、中國C-NCAP均有新車評鑑計畫NCAP(New Car Assessment Program)等相關組織，為了就是替購車者在安全上把關，也成為車廠進步的原動力，更是大家認同的專業機構，除了IIHS為美國保險業者獨立作業，其餘背後皆有官方色彩，當然有別於各國安全法規的不同，各車廠都會提出差異性的對應方式，舉例來說，車廠為了通過IIHS測試方法，一般都會在門柱、門檻與後大樑部分鋼材略為強化或改變；而台灣負責測試的ARTC車輛中心，無論車輛是否有橫樑結構，還是採用590MPa、980MPa、1,310MPa甚至1,470MPa等級的鋼材，只要撞擊測試下能過關即可，當然這些標準是來自ARTC上級單位交通部所制定。因此，在整體仍必須符合母廠的安全規範前提下，小部分修改是為原廠所許可，所以若同一款車拆開來看，美規和台規在結構上肯定會有些許差異。不過可千萬別以會台規為了符合法規就會「偷工減料」，在全球化時代無論哪一種規格都必須遵循原廠「單一造車基本原則」，說穿了就是「統一規格化」，唯獨細部會因市場需求和法規而有所修改，但這情況在整車的佔比中算是非常小。
基本上美規車為了能在小偏位撞擊交出好成績，因此多在前保險桿鋼樑部分進行強化，然而目前台灣所販售的車款，無論國產或進口均因法規而走歐盟路線，對此Euro NCAP倒是沒有如NHTSA、IIHS那般嚴苛，也對車輛安全有不一樣的檢測標準，因此就結構、鋼板等亦有所不同；當然就車廠的立場，由於台灣法規大部分接近歐盟，因此在車商在進行廣宣時多以Euro NCAP為訴求，極少會提及美國IIHS或者NHTSA的成績，而國產車若真要做到達IIHS或NHTSA的標準，恐怕要增加更多成本，因此在生產時多以台規為基準。所謂台規，當然是指能通過ARTC車輛中心測試並在本地販售的款式，嚴格來說只要能承受正面56km/h時速的撞擊即可。
過去因車輛設計、電腦技術、材料工程等尚未成熟，廠商設計車體結構時多以堅固的鋼樑達到安全性，所以1970至1980年代的歐美車輛都不輕盈，爾後隨著複合材質、輕量化、節能等議題逐漸發酵，以及車輛設計工程也明顯進步下，如何讓車體結構更具保護作用就成為「首要條件」，但現在不少人質疑「前後保險桿怎麼沒有鋼樑？」、「為何保險桿內都是保麗龍？」，實際上現在的車輛遠比過去來得安全，主要就在於車體結構設計上更進步。國外曾有人以新舊世紀的車輛進行對撞測試，其結果是看似堅固的上一世代車一路衝擊到駕駛艙，而新世代車除了引擎室外其餘毫髮無傷，而且四個車門都可開啟，這證明鋼樑再多、鋼板再厚再重，也無法抵擋外力撞擊。
不過「既要馬兒會跑又要馬兒不吃草」，這般要求成為車廠的一大難題，因為要大量採用高MPa鋼材，就會增加車輛「成本」，尤其面對各國對油耗和排污的標準越來越嚴苛，要達到安全防護就只能從複合材質與車體結構下手，君不見超跑鮮少提及鋼材的MPa多少，而是以車體結構為優先，所以說並非MPa係數高就可達到真正的車體防護，結構設計的重要性可是遠大過此。
如果大家都希望自己的車擁有「金剛不壞之身」，並且在遭遇重大撞擊時仍能保持車艙完整，以現階段的技術根本不可能，若硬要說恐怕只有造價高昂的F1賽車，試想一輛車要以F1技術和材質打造，加上WRC賽車專用的防滾籠，搭配多達數具SRS氣囊，雖然保命指數大大提升，在成本翻倍後其結果就是車價大漲，這絕非一般市井小民所能負擔，也非車廠所樂見。
所以奉勸大家別陷入美規、歐規的迷思，也別花太多時間口水，舉凡能在台灣販售的就是屬於台規，倘若真要拿美規的標準來測試，最終恐怕都要面臨「空前的浩劫」啊!
