車與生活


各國法規大不同,想深耕台灣跟著台規準沒錯 !  


隨著消費者意識抬頭以及用車觀念的改變,這幾年購車者雖仍重視油耗和性能,但在配備更趨豐富完備下,已從恆溫空調、皮革電動椅、天窗、影音導航等,逐漸轉移到氣囊數多寡和安全指數上,尤其不少人認為美規、歐規和台規的結構都相同,實際上並非如此,畢竟針對不同國家或地區的法規要求,在車體結構、鋼材係數等也有所差異。

放眼全球除了台灣之外,美國NHTSA/IIHS、歐洲Euro NCAP、日本J-NCAP、中國C-NCAP均有新車評鑑計畫NCAP(New Car Assessment Program)等相關組織,為了就是替購車者在安全上把關,也成為車廠進步的原動力,更是大家認同的專業機構,除了IIHS為美國保險業者獨立作業,其餘背後皆有官方色彩,當然有別於各國安全法規的不同,各車廠都會提出差異性的對應方式,舉例來說,車廠為了通過IIHS測試方法,一般都會在門柱、門檻與後大樑部分鋼材略為強化或改變;而台灣負責測試的ARTC車輛中心,無論車輛是否有橫樑結構,還是採用590MPa、980MPa、1,310MPa甚至1,470MPa等級的鋼材,只要撞擊測試下能過關即可,當然這些標準是來自ARTC上級單位交通部所制定。因此,在整體仍必須符合母廠的安全規範前提下,小部分修改是為原廠所許可,所以若同一款車拆開來看,美規和台規在結構上肯定會有些許差異。不過可千萬別以會台規為了符合法規就會「偷工減料」,在全球化時代無論哪一種規格都必須遵循原廠「單一造車基本原則」,說穿了就是「統一規格化」,唯獨細部會因市場需求和法規而有所修改,但這情況在整車的佔比中算是非常小。



基本上美規車為了能在小偏位撞擊交出好成績,因此多在前保險桿鋼樑部分進行強化,然而目前台灣所販售的車款,無論國產或進口均因法規而走歐盟路線,對此Euro NCAP倒是沒有如NHTSA、IIHS那般嚴苛,也對車輛安全有不一樣的檢測標準,因此就結構、鋼板等亦有所不同;當然就車廠的立場,由於台灣法規大部分接近歐盟,因此在車商在進行廣宣時多以Euro NCAP為訴求,極少會提及美國IIHS或者NHTSA的成績,而國產車若真要做到達IIHS或NHTSA的標準,恐怕要增加更多成本,因此在生產時多以台規為基準。所謂台規,當然是指能通過ARTC車輛中心測試並在本地販售的款式,嚴格來說只要能承受正面56km/h時速的撞擊即可。



過去因車輛設計、電腦技術、材料工程等尚未成熟,廠商設計車體結構時多以堅固的鋼樑達到安全性,所以1970至1980年代的歐美車輛都不輕盈,爾後隨著複合材質、輕量化、節能等議題逐漸發酵,以及車輛設計工程也明顯進步下,如何讓車體結構更具保護作用就成為「首要條件」,但現在不少人質疑「前後保險桿怎麼沒有鋼樑?」、「為何保險桿內都是保麗龍?」,實際上現在的車輛遠比過去來得安全,主要就在於車體結構設計上更進步。國外曾有人以新舊世紀的車輛進行對撞測試,其結果是看似堅固的上一世代車一路衝擊到駕駛艙,而新世代車除了引擎室外其餘毫髮無傷,而且四個車門都可開啟,這證明鋼樑再多、鋼板再厚再重,也無法抵擋外力撞擊。



不過「既要馬兒會跑又要馬兒不吃草」,這般要求成為車廠的一大難題,因為要大量採用高MPa鋼材,就會增加車輛「成本」,尤其面對各國對油耗和排污的標準越來越嚴苛,要達到安全防護就只能從複合材質與車體結構下手,君不見超跑鮮少提及鋼材的MPa多少,而是以車體結構為優先,所以說並非MPa係數高就可達到真正的車體防護,結構設計的重要性可是遠大過此。



如果大家都希望自己的車擁有「金剛不壞之身」,並且在遭遇重大撞擊時仍能保持車艙完整,以現階段的技術根本不可能,若硬要說恐怕只有造價高昂的F1賽車,試想一輛車要以F1技術和材質打造,加上WRC賽車專用的防滾籠,搭配多達數具SRS氣囊,雖然保命指數大大提升,在成本翻倍後其結果就是車價大漲,這絕非一般市井小民所能負擔,也非車廠所樂見。

所以奉勸大家別陷入美規、歐規的迷思,也別花太多時間口水,舉凡能在台灣販售的就是屬於台規,倘若真要拿美規的標準來測試,最終恐怕都要面臨「空前的浩劫」啊!


***本內容為作者個人觀點,不代表本公司立場***