近日交通部長林佳龍擔任中華車會的台灣道安大使，跟著世界各國都在推動交通零死亡願景「Vision Zero」的概念。根據聯合國的統計資料顯示，全世界每天約有3,500人在交通意外中失去寶貴的生命，而國內在交通部道安會的統計資料指出，2019年全年因為交通事故死亡的總人口數也來到2,865人。

然而車輛自動駕駛技術的發展就是希望能達到零交通事故，不過，現在真的來到自動駕駛時代了嗎？應該這麼說，在法規面上，沒有，政府並不允許；在技術面上，車輛也沒有開放自動駕駛功能；那麼在實務面上呢？

交通部長林佳龍擔任中華車會的台灣道安大使，推動交通零死亡願景「Vision Zero」。（圖片來源／截圖自中華車會粉絲專頁）

其實自動駕駛共分為五個等級，是由美國高速公路管理局NHTSA和國際汽車工程師學會SAE所定義出來的，除了第一級的Level 0是全手動駕駛之外，其餘Level 1到Level 5則是依照車輛輔助系統的功能性與可靠性來區分。

雖然筆者曾在2017年受邀至德國測試達到自動駕駛等級Level 4的車輛，並行駛於公眾道路，甚至是無限速高速公路，然而，這是由德國政府在限定道路場域上局部開放汽車廠開發測試用。以目前各國法規來看，並不允許駕駛員在車輛移動的情況下雙手離開方向盤，而車輛發現駕駛員雙手離開方向盤的話，也會發出警示提醒駕駛員，甚至解除半自動駕駛功能，所以我們能買到的車輛是僅具有半自動駕駛功能，不具備自動駕駛功能的車輛。

那麼為什麼會看到陸軍官校少校在高速公路上駕駛車輛睡著，一輛特斯拉在完全沒有發現高速公路內側車道上有橫躺的貨車而直直撞上去？這一切可能得歸功於「被破解」的「半自動駕駛」。

其實在坊間的電商平台上，很容易就買到能讓駕駛員雙手離開方向盤的破解道具，讓車輛認為駕駛員有掌握方向盤，而駕駛員就可以讓雙手脫離方向盤制約去滑手機、吃便當、甚至是打個盹！這就是實務面的現況。

其實以現今車輛科技而論，絕大多數車廠的車輛都能夠做到Level 3以上的自動駕駛，那麼為什麼不開放？世界各地的道路規劃、路幅寬度、標線規劃、號誌設計並不完全相同，在德國能上路的自動駕駛車，到了其他國家，可能就像一個五歲孩童開著他的電動車上馬路一樣危險。

近日發生自動駕駛車輛於高速公路上衝撞翻覆在地的貨車。（圖片來源／截圖自YouTube）

在台灣，2018年，一輛特斯拉開啟半自動駕駛在國三撞上一輛靜止中的警車；2019年，一輛Volvo汽車開啟半自動駕駛同樣在國三衝撞一台工程防撞車；2020年，一輛特斯拉開啟半自動駕駛在國一衝撞一輛翻覆橫置於車道上的貨車。

以上述三個案例來看，車輛本身的AI經過學習能夠辨識前方車輛、行人、道路標誌，甚至大型動物，但是道路上的變數太多，在車輛電腦的資料庫裡面可能就忽略了一輛工程防撞車的外型、一輛翻覆橫置的貨車，這些看起來不像車的東西，甚至被認為是不存在的物件，所以車輛選擇直直撞下去。而這些事，在世界各地發生。

車輛並不是一種3C產品，要是手機app閃退，那就透過更新來解決，因為這出不了人命；但車輛本身除了是移動工具之外，最重要的是背負著車內成員的生命安全，要是系統出了狀況，別說當機，就算只是無法辨識前方的物體，都可能要了你的命。

各大車廠都在為自動駕駛做準備，而伊隆·馬斯克如神一般的存在，藉由特斯拉開啟了自動駕駛車的戰場，迫使其它傳統車廠提早加入戰局，而這些可能擁有自動駕駛功能的半自動駕駛車，就如同重型城門衝撞車一般的存在於你我使用的公眾道路上。

至於未來自動駕駛肇事後的法律問題，算駕駛人？還是汽車製造商？那又是另一個故事了。

本文原載於 太報｜謝騰輝專欄