未來凡採用Neue Klasse EV純電動技術平台之車型，都會是800伏特電力系統，這也是BMW首次採用 800V之創舉，該架構擁有許多優點，其中包括高效充電速度。 iX3的充電功率高達 400 kW，超越競爭對手Hyundai 350W、Tesla 250W之水平，與美國最強電動車Lucid Air平起平坐，如使用具備同等功率的直流快速充電器，10 分鐘即可補充約 380 公里的續航里程，意謂進入充電站之後，您只有時間尿個尿、還來不及拉個屎，可能就要去拔充電槍了，因為後面還有人在排隊。（如果您還沒閱讀過前傳部分，請從這裡進入 https://www.lian-car.com/articles/read/40460.html ）雖然說，中國比亞迪電動車已有「兆瓦級」的DC充電，意思就是1000kW的超高功率，BMW與Lucid在此簡直就是小巫見大巫，論及瞬間最大效率，比亞迪宣稱5分鐘可以增加400公里的續航力，非常接近燃油車配加油槍的水平。但就可靠性來說，400kW對於使用者的接受度相對高，兆瓦級快充目前還是會讓人覺得毛毛的，包括高熱導致的安全疑慮，其他還有電池壽命問題，而BMW絕對不會去冒這個險，從電動方程式賽車起家的Lucid也是，但是為了品牌形象與科技宣傳，BYD覺得可以。
但重點是BYD在歐美仍不普及，所以Lucid與BMW確定會成為歐美與亞洲多數國家市場上充電速度最快的電動車。然而就價格高昂的Lucid Air純電四門豪華房車，與價格親民的BMW iX3休旅車，您會怎麼選？先說，二者價差有超過二倍這麼多！為何BMW一開始不使用Neue Klasse EV純電技術平台？而是要與燃油車共用技術平台？並延至今日才應用在全新iX3身上？好的，除了先前提到的節省研發成本與時間、高度共用零件、讓生產線更有效率、營利也更加豐厚，藉此快速累積足夠的資金研發新世代Neue Klasse EV純電技術平台。但更重要的是，燃油車科技發展百年後，已經沒有太大的進化空間，但電動車才剛要起飛，存在非常大的進步空間，而且逐漸會以日新月異的彈射狀態持續向高處飛行，意思就是和半導體之晶圓製程類似，需要投入大量資金與時間才能獲得成果，而且科技是一回事、量產又是另一回事，實驗車的數據不代表市售車的表現與品質，因此Neue Klasse EV純電技術平台花了約七年的時間才趨於成熟，並準備量產與市售，絕非一蹴可及。其中問題可不止於充電效率，可說是所有設計都是環環相扣，任何環節都不能鬆懈。比如說軟體，這絕對是Neue Klasse EV純電技術平台的核心之一，因為次世代電動車將會和智慧型手機類似，也就是以軟體定義一輛車的功能與效能，沒有出色的軟體支援硬體運作，那就只是花拳繡腿不堪一擊。VW集團已犯下此錯誤，花大錢研發卻搞不定軟體，導致某些ID電動車上市前還在進行大規模的軟體更新，不但延誤發表與交車時間，更影響車主體驗，對品牌形象之影響更是深遠，之後不得不向美國Rivian求援，直接花大錢購買相關程式系統，並解散自家的軟體設計子公司。
以上描述可能越來越玄，不如談一點實際的設計，那就是iX3為何又要走向Neue Klasse EV純電技術平台，與燃油車共用架構不好嗎？成本不是可以大幅降低嗎？這牽扯到電動車最佳效能表現，就不得不使用屬於自己的技術平台，此比現乃是整體性的，包括空間、機能、電池容量、電力效能、續航力、舒適、操控...還有相當重要的擴充性，使用油車的技術平台就只能遷就與微調、處處受限，但Neue Klasse EV純電技術平台不只是效能問題，更擁有寬廣的發展空間。然而與燃油版X3相比，iX3的軸距和車身長度略長，便於大容量電池的置放，但其他多數尺寸其實都較小，就像是車身高度，目的當然是為了創造低風阻，從這些細節已不難看出為何油車與電車必須分道不揚鑣，因為在各自的發展路途上，很多設計越來越不能妥協。擁有新技術平台後，造型方面iX3絕對有高度自主權，BMW選擇復古風，在此不是指傳統的長車頭設計，電動車沒有長到不要不要的直六引擎，當然不需要這種設計，所以iX3的設計靈感來自古早的Neue Klasse車型和Neue Klasse X概念車，當然包含1960年代的經典轎車和轎跑車。四燈組是BMW的經典設計，纖細的雙腎型水箱罩也是，而iX3與古早的原版Neue Klasse車型如出一轍，差別只在於會不會發光而已。因為是復古風設計，所以iX3並沒有橫貫式的尾燈，相信您也不會在老BMW身上看到這種新東西，古早的鎢絲燈泡光源難以達成此一時尚與流行，因為點狀發光效果不連續，做成細長形將會很不精緻，然而iX3的尾燈依然搶眼且容易辨識，至少比競爭對手更有個性，水箱罩也是如此，而且維持住BMW一貫的家族特色與傳承。
好的，重點來了，iX3身上最重要的東西是你我都看不見的新科技核心，一如您用眼睛看CPU內部很難辨識出幾奈米製程的道理。BMW首次以軟體定義車款(SDV)的邏輯打造了全新iX3，不過這並非BMW的專利與創新，而是Tesla與Rivian開創此一趨勢，相信這也是未來幾乎所有電動車的趨勢，廉價車款例外，畢竟有成本問題。傳統車輛的各個控制單元是分開且獨立，如引擎、煞車、轉向、懸吊、電動窗、雨刷、音響、燈組...都是由各個獨立單元進行控制，意謂一輛車有很多的大腦與很長很雜的線路，看似比較不會壞，但實際上「線路秀逗」該控制功能就掛了！SDV 將多種功能整合到一台電腦中，BMW稱之為“超級大腦”，整輛車共有四個。此設計具有蟑螂的種種優勢，小強除了頭部的大腦之外，胸腹也有神經球可以單獨控制肢體運作，感應與脫逃速度極快，而且斷頭後的蟑螂還可以存活！嗯...開始感覺到噁爛想吐了...只是數天後會因飢餓與脫水而亡，原因是無法進食...好的，BMW的SDV不是為了「斷頭生存」或是「飢餓遊戲」而設計！SDV的好處是電線使用量可以節省一半左右，更重要的是反應更快，是的，一如小強那般超級厲害！但絕對沒有斷頭小強的噁爛...言歸正傳，BMW將車輛的所有動態系統，包含動力、煞車、轉向、懸吊，通通整合到同一個控制單元中，這使得全新iX3的駕駛控制更加敏捷與精確，利於舒適性、操控性、電能效率的提升，BMW稱之為「喜悅之心」，這種用語感覺很日式、很有Honda與Mazda的味道，但絕對沒有抄襲這些品牌，看樣子還是台語比較厲害，這不就是一個「爽」字而已... 歪樓後還是要回歸正軌，SDV另一個超級大腦負責處理所有駕駛輔助系統。 iX3 標配自動跟車巡航和車道維持輔助系統，並可選配高速公路駕駛免手動系統，意謂可以自動變換車道。BMW表示這套新系統能夠實現人機之間的無縫切換，意謂反應靈敏且線性，駕駛者可以透過轉向或煞車等操作來控制車身動態，但輔助系統依然隨時待命，所以人為操作並不會自動關閉系統。相反地，當駕駛者完成操作後，系統又會無縫地重新控制車身動態，但不會驚動駕駛與乘客，除非遭遇傳說中的駭客...那又是另一個劇本了...
講完小強的故事之後，還必須面對嚴峻的全球局勢，全新iX3 採用BMW自主研發的高效率+輕量化馬達，摒棄了永磁電機，這很重要，如此一來更不容易被中國的稀土、磁礦給鎖住產能。但效率問題呢？BMW表示，新馬達比上一代馬達效率提升 40%，重量減輕 10%，製造成本降低 20%。當然以上數據不是跟永磁馬達比較，而是和自家磁感馬達做對比，永磁馬達還是有其優勢，只是會受到中國的威脅與挾制。此外，全新iX3電池單元的能量密度，也比BMW現有電池單元高出 20%。為了實現電動車產能自由，不要被其他廠商或國家綁手綁腳，BMW也自主研發了逆變器，此外全新iX3 也將成為首款配備特斯拉所推廣的 NACS 北美標準充電座的BMW電動車，同時也是BMW首款支援雙向供電的電動車。 懸吊部分，iX3 秉承了BMW的一貫風格，採用前麥佛遜前、後全新設計的多連桿懸吊。前軸重量分佈為 48.6%，後軸重量分佈為 51.4%，維持BMW一貫的均衡形象，但BMW並未公佈實際重量，官方宣稱靜止至百公里加速時間為 4.7 秒，最高時速為 209 公里/小時，標配 20 吋鋁圈，透過 M Sport 套件可選配 21 吋或 22 吋鋁圈。 BMW將在匈牙利德布勒森的新工廠生產 iX3，歐洲可於年底或明年初開始供應，北美於 2026 年第一季開放預定，並於第三季左右開始交車。在所有德國汽車製造商中，BMW在電動車領域最為成功，成敗關鍵不只是產品，更是策略！而Neue Klasse EV技術平台堪稱是新紀元與革命，肩負不許失敗的最高使命，以 iX3 為首的 Neue Klasse EV全新陣容企圖再創輝煌，相信Audi與M-Benz已感受到無比壓力，Tesla也是！
