撰文：郭正浩 Marco48V系統現已是不少車款的“標配”，更有品牌會對其大肆宣傳，期盼成為銷售助力。但對比48V在發展初期的大張旗鼓，在歷經了幾年之後，48V系統顯然沒有成為消費者熱議話題，甚至對於品牌銷售幫助也不大，部分企業也開始不再過度宣揚48V的“功效”，僅作為車輛配備之一來一語帶過。為何48V沒有達到預期？討論這問題前我們先來說明為何要發展48V。
開始發展48V的理由其實很簡單，早在90年代時，汽車品牌就意識到，在科技持續進步之下，12V供電系統將有很大可能無法跟上汽車發展的腳步，畢竟70年代已經歷經過一次從6V轉換到12V的更新。因此，包含美國工程師協會SAE、通用汽車以及賓士，都提出了將車輛供電提高到42V的想法。對，最一開始是42V，計算方式是車輛使用的六芯鉛酸電池，行駛時配合發電機後的常規放電量約在13.8V左右，便取其14V的三倍等於42V。
42V的想法很快被熱烈討論，但也很快的被否決。主因在於更改供電系統茲事體大，等同於車上所有電器設備都要重新設計（包含線材）。其次在於部分配備無法承受42V，例如鹵素燈泡。但真正關鍵在於當時對於高電壓的需求並不高也不急迫，因此即便有少部分品牌依然推出了42V系統（如VOLVO），但42V最終仍無法取代12V而宣告退場。
時間持續推進，在科技飛速發展情況下，車輛所搭載的各項電子配備已經越來越多，12V系統早就不堪負荷，面對未來的車輛輔助駕駛功能甚至自動駕駛更是毫無助益，加上歐盟對於節能減碳的標準日趨嚴格，德國五大品牌BENZ、BMW、Audi、VW與保時捷，便於2011年時共同制定了一套車輛供電規範“LV148”，正是要以48V為主軸，意圖更新車輛供電體制，也順便跟日系品牌分庭抗禮。
事實上不論叫42V還是48V（取12V的四倍），根本目的都是一樣的，就是要提高車輛供電電壓，但為何42V不行48V就可以呢？這套規範的最大重點在於要讓48V與12V“共存”，而非原本42V時期的“取代”，讓12V負責照明與娛樂等低電壓需求設備，而48V則以其更大的電壓，驅動或加速原本12V無法作動、作動緩慢的配備，例如起動馬達、電子避震器，甚至是電子渦輪等等，車廠也能因應其特性設計出更具科技感的配備，例如保時捷的主動式防傾桿、賓士的“跳跳車”等。
當然，真正重要的，是在全球節能減碳風潮之下，搭載48V系統的車輛，在不少國家的法規中會被認定為是“混合動力”，在各項標準上都會更加寬鬆，除了有助於取得更好的油耗數據外，車廠也可避免因不達規定標準而遭到罰款。此時有人會說，為何不發展真正的混合動力？除了歐系品牌（嚴格說是除了豐田之外的其他品牌）對於大電壓混合動力技術仍不成熟之外，重點是因為電壓在60V以下沒有觸電危險，可以有效的避免成本提高與降低危害。特別在成本部分，48V系統僅需高電壓混動系統大約1/3的成本，就可以達到約莫70%的效能，在自身沒有充足高電壓混動技術的當下，使用48V自然成為車企過度到純電動車中的最好選擇。
但事實上，48V對於油耗的幫助微乎其微，充其量只能算是比較高效的引擎自動啓閉系統。48V對於車輛的真正助力，在於讓車輛使用起來更順暢（例如引擎啓閉更快速），同時也能支持車輛搭載更複雜的電子配備，讓產品與眾不同、讓消費者購車意願增加。不過，在節能減碳規範跳躍式加嚴的情況下，各國法規也已逐漸調整，如現有的全球最大單一市場中國，便已在去年將48V系統車輛排除在混合動力車之外，讓搭載48V系統的車款不再能獲得積分補助，在整體政策轉向純電動車的情況下，車廠發展48V已經沒有好處，自是越來越不受重視。
總歸來說，48V與高電壓混合動力（如TOYOTA PRIUS），都是燃油車演化到純電動車的過度選擇，雖然48V有著低成本的好處（低成本也包含可以配合現有車身結構），能夠更容易的普及到產品線中，但就整體情勢看來，顯然48V的“賞味期限”要比真正的混合動力來得短，在48V發展幾乎已達極限的情況下，歐系品牌想著從48V直接跳躍到純電動車的理想是否能實現，就看電動車的發展能否超前進度了，否則除了銷量聲量不如人之外，不達標的高額罰款才是車廠真正頭痛的問題。
