要如何以最簡單的方式讓大眾知道新科技，這可是長期困擾我的問題，尤其碰到像MAZDA SKYACTIV-X這種攸關荷包、動力、操控樂趣的技術，若照著原廠所釋出的資料絕大多數人都會碰到一個問題，那就是非常專業的東西但摸不著頭緒，因此我就試著以最簡單的方式來說明一下本次在日本的親身體驗。
在前往日本體驗SKYACTIV-X之前，我只能從原廠資料和國外媒體對這個技術略知一二，簡單來說就是具備汽油引擎的馬力輸出延展性和柴油心臟高扭力，另外藉由稀薄燃燒讓油耗與表現排污表現更好，而在我印象中頭一次聽到稀薄燃燒技術，應該就是1973年HONDA的CVCC，不過我卻無機會能試駕；時隔45年後由MAZDA所開發的SKYACTIV-X，不僅在性能和效能都更卓越，就連車體結構、懸吊、操控都有明顯進步，也因此在試駕過開發車後讓我心中有了肯定且正面的答案，那就是2019年新MAZDA3引進台灣後絕對值得投資，倘若價格策略定得漂亮肯定沒有對手，因為在整體重新設計下在動力、經濟性、操控、舒適甚至空間都有明顯進步，這下可讓我非常期待新技術會在台灣甚至全球造成什麼話題。
在此仍不免俗要先說明一下SKYACTIV-X，這是MAZDA最新的動力科技，也就是現行SKYACTIV-G的進化版，其最大特徵就是同時具備汽油引擎動力延伸性、熱排放、廢氣潔淨度，以及柴油引擎燃油效率、高扭力、反應靈敏度，也就是利用改變活塞的形狀達到稀薄燃燒創新科技:SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)火星塞壓燃點火此乃MAZDA的專利技術，簡單來說是藉由火星塞點火後所產生的球形火焰會變成第二具活塞(空氣活塞)，依照運作方式的不同空燃比可於29:1-40:1之間變化，使得更具爆發力並讓燃油燃燒效能更好，因此可讓車主減少進入加油站花錢的次數，如果和現行搭載SKYACTIV-G 2.0L引擎的MAZDA3相比，因SKYACTIV-X燃油效益可提升20-30%，按照台灣型錄所標示的15.9km/L將變成19.08-20.67km/L，原本壓縮比從14:1增加至16:1，再者扭力最高可增加30%，所以190hp/23.6kgm輸出功率的確頗令人期待。
由於是屬於開發原型車，因此在車體結構與底盤強化、後懸吊更換為拖曳臂、引擎改搭SKYACTIV-X、換上全新人體工學座椅下，雖然外觀仍為現行MAZDA3，實際上骨子裡可是煥然一新，反正那只是一層蒙皮，完全不會影響試駕感受。有鑑於原廠工程師針對引擎爆震和異音等問題下手解決，所以原廠安排現行MAZDA3手排與自排，及SKYACTIV-X手排與自排的對照組進行試駕，過程中發現這具全新開發的動力心臟，怠速運轉時精緻度頗高，看來車內靜音工程下了不少功夫，而且加速起步飽滿，扭力衝勁十足，雖不若柴油引擎那種大扭力輸出，但比起傳統汽油引擎在同樣速度下油門深度就無需踩太深。基於安全考量，於MINE賽道中試駕採前後壓車行進，然而因前車速度略慢實在無法體會加速性，因此我刻意和前車拉開距離再以大腳油門衝刺，只能說這具引擎輸出非常線性，倘若你是熱血一族恐怕會有些小失望，沒有所謂的貼背感(這可能與變速箱設定有關)，但要進行加速及再加速也不是什麼問題。此外車內配置一台iPad顯示燃燒狀態，一般都是在1和2之間游走，除非有著奈米黃金右腳，否則很難看到進入超稀薄燃燒的3號燈亮起。
由於稀薄燃燒狀態下整體溫度偏低，MAZDA除了藉由EGR廢氣回收系統來提升效率，更配置水冷來控溫，此外為了達到保溫效果，工程師特地將引擎包覆在名為「膠囊」的結構中，簡單來說就是利用「保溫袋」的概念，利用保溫隔熱棉將引擎的五個面包住，搭配其他控溫以達到最佳燃燒環境；而迎風面則利用電控可變前氣壩的設計將冷空氣導入，這樣的概念有點類似SUBARU Outback、BMW，是個很簡單又兼具效率的設計，不過養車成本可能會增加，萬一不幸發生碰撞意外，恐怕需支付一筆不小的維修費吧！
除了SKYACTIV-X外，MAZDA也針對車體結構、底盤懸吊、座椅甚至輪胎進行重新設計，形成SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE，基本上這是以現行 SKYACTIV-BODY 高剛性車體以基礎進行改良，主要是導入多方向性環狀結構簡言之就是前後左右上下的連結骨架變多，一來能提高對角剛性，再者則減少過彎時的扭曲，而且在鈑件之間加裝橡膠以減少異音產生，並讓分散能量吸收，正因為如此於繞錐與彎道時，搭配既有的GV C G力導引控制，轉向變得非常中性且聽話，車尾扭動相當輕微，對車內乘員來說自然是比較舒服，相信這對容易暈車的人說是一大福音；當然之前不少人認為後懸吊從多連桿改為拖曳臂是一大敗筆，但我只能說大家都陷入迷思，因為拖曳臂能調校得好那才是功力所在，當然我也不是替MAZDA說話，只能說在不知情的狀況下沒人會認為那是拖曳臂，因為從路感、吸震乃至過彎處理，可遠比現行MAZDA3高明許多，而且這只是開發用的原型車，日後的量產車肯定不止如此。
我必須說MAZDA在座椅設計可是下了不少工夫，以往MAZDA3的座椅不服貼是事實，但這次採用最新人體工學設計，在乘坐時能使駕駛人骨盆保持直立，同時脊椎保持S形曲線，而椅面也增加可支撐大腿的可調節獨立構造，也就是在椅背角度不變下，達到最佳乘坐舒適和支撐，與現行MAZDA3相比真的是兩種截然不同的感受，只能說新設計全然跳脫過去對MAZDA的印象，似乎已在舒適、操控、樂趣、經濟中取得平衡點。
對於台灣消費者來說，養車費用絕對是一大考量，據了解SKYACTIV-X雖然在結構上與SKYACTIV-G或者SKYACTIV-D有些不同，且多了輔助用的機械增壓，但維修保養成本卻沒有太大差異，就連技師在維修時也沒有太多難度，而且油耗表現比現行SKYACTIV-G提升約20-30%，換算下來平均油耗可達19-20km/L，在油價持續攀高的年代確實是一大福音。即將在11月發表的新MAZDA3將提供SKYACTIV-G、SKYACTIV-D和SKYACTIV-X三種動力選擇，但2019年第一季引進台灣的應該動力只有SKYACTIV-G和SKYACTIV-X兩種汽油引擎，價格上肯定會比現行多些，回歸現實面到底值不值得等待或下手？我只能不出聲地點頭。 
