撰文：郭正浩 Marco由gogoro在台灣掀起的“充”或“換”的用電選擇，一直是兩派人馬爭論不休的話題。事實上我個人一直都認為台灣不適合、或者說無法全面性普及充電，畢竟多數人（特別是住在北部的）都需要把車停放在外、甚至是巷弄之間，實在很難做到經常性充電的可能。而在充電不易的情況下，發展電動車自然有其困難，這也是gogoro能夠異軍突起、受到市場歡迎的主要原因。當然，同樣的狀況也可以套用到四輪汽車上。
雖說台灣目前也開始極力發展電動車，但在多數人都沒有車庫、甚至要在車庫蓋充電樁都必須經過管委會與鄰居同意的情況下，發展電動車長遠看來仍舊困難重重。又或者說，電動車終究只能成為少數人的專屬選擇，沒法真正的普及，達到原有的“節能減碳”環保需求。而在電動車發展突飛猛進的中國市場，這一兩年已悄悄地掀起一股“換電”風潮，車輛只要開入專屬的換電站中，不到十分鐘、最快甚至只要90秒的時間，換電站以全自動化的過程替車輛進行換電，車主只需好整以暇地在旁喝個咖啡、玩個手機，就能得到一個“滿格”的電池繼續上路。
目前中國換電的領導品牌乃是“蔚來”，這家在華爾街上市的中國自主品牌，被譽為“中國特斯拉”、“扳倒特斯拉的希望”，雖曾面臨破產危機，但已從谷底翻身，目前市值約在571億美元、最高曾超過700億美元，在全球汽車品牌中排名第四，僅次於TESLA、豐田與VW。
蔚來跟許多中國新能源品牌一樣，專做電動車，但他們把更多的心力投入在“換電”，目前在中國境內已有超過200座換電站，預計到2021年底可達到500座。眾多用戶表示選擇蔚來就是因為其方便的換電模式，讓無法正常“充電”的消費者也能擁有電動車。蔚來還在某些地方架設超級充電站、甚至是救急用的行動充電車，提供最大密度能源網，“換電為主、充電為輔”的換充並存政策，讓蔚來的車主擁有極大的行駛便利性，也創造了銷售奇蹟。
而投入換電領域的遠不止蔚來一個品牌，包含最早投入的比亞迪與北汽、目前正大量投入的吉利、剛開始投入的廣汽與上汽，還有諸多二三線品牌，這些企業都看好換電的未來，前仆後繼地開始換電站的興建。換電的好處顯而易見，除了省卻用戶建構充電樁的困難、減少里程焦慮之外，“車、電”分離的經營模式，也能讓車價大幅降低，而企業也能對電池（或者說能源）做統一與有效的正確管理，除了收集數據之外，也能更進一步保護電池本身，增加使用壽命與行駛里程。
所以，換電真的好嗎？我個人認為，在地狹人稠的高人口密度城市（如台北），換電確實更容易也更適合普及。但換電自然也跟充電一樣，有其需要克服的問題與難處。首先要面對的第一個問題，就是如何統一電池與換電規格，畢竟中國還能一個車企佔一個城市、發展屬於自己的電池與換電設備，但台灣沒有這樣的市場支撐，如果各家品牌都使用自己的換電設備與電池，那最終也只能限於小規模運營的範疇。
其次，換電站的建置成本遠高於充電站，即便企業願意投入，也要面臨用戶慣用湧入的情況，如何讓用戶便捷的更換到“滿電”電池，是換電模式運營後最需要解決的問題。短期無法獲利的市場模式，也考驗企業投入的決心。按我個人想法，換電應可從企業或公家機關用車開始做起，進一步推廣到出租車與物流業等大規模商業用途，最終再走入自用領域。但這看似理想的願景，卻仍卡在政府與企業雙方都不願主動的尷尬場面，更別說目前換電僅有中國品牌投入的政治問題。
總之，不論換電或充電，純電動車對於台灣來說，我認為在很長時間內都只能是少數人的專屬特權，特別是充電模式的純電動車，畢竟首先你得擁有一個室內車位，而在此階段選擇油電混合、或是插電式混合動力，應該能讓你更容易接觸到電動車。
