撰文：郭正浩 Marco全球汽車企業全力投入發展電動車已是不可逆趨勢，且越演越烈，而電動車憑藉行駛過程不會排放廢氣，同時也不使用燃油（石油）這會逐漸減少的天然資源，被冠上“環保”、“綠能”大名，讓企業趨之若鶩之外，也讓各國政府不停的扶持電動車，並訂立相關法規以利電動車發展，眾多“20xx年禁售燃油車”的公告或法令，讓車企與民眾人人自危，深怕在這電動車浪潮中一不小心就被淹沒消失。但從最一開始到現在，唯一的一個問題一直都沒變過：電動車真的環保嗎？
電動車在行駛過程中不會排放廢氣，也沒有引擎消耗燃油，同時也沒有過多機械組件，看起來似乎是真的比燃油車環保。但電動車需要消耗“電”，這發電過程是否環保取決於當地發電建設，這個我們等下再說。而儲存電的“電池”，其製造過程需要大量稀土，先不說稀土資源幾乎都掌握在中國手中的政治問題，要知道在開採稀土的過程中會製造大量污染，製造電池時也會產生污染，後續回收電池時倘若沒有善加處理，更是會產生重金屬等嚴重污染。
總結來說就是，除非投入極大量的成本與先進技術，否則電池從最一開始的原料開發、到加工製造、以及後續回收，整個生命週期都會產生環境危害，其所造成的重金屬污染遠比廢氣製造的空氣污染還要來得嚴重許多，傳統汽車使用的12V鉛酸電池，至今也沒有很具商業模式與環保效能的回收機制，更別說純電動車的鋰電池模組。
此外，相信大家也都知道，電池的蓄電能力是會衰退的，而目前的默契是這樣，只要電動車電池衰退量達到20%，就會被判定影響行車安全而需要更換。那麼電動車的電池從100%衰退到80%需要多久呢？目前平均來看大約是五到六年，遠不及燃油引擎的使用年限，而全球最大電動車市場“中國”，現在就首當其衝的遭遇了全球接著都要面臨的電動車電池汰換問題。
根據中國官方媒體“新華社”報導，中國在2020年所產生的汰舊退役電動車電池總量高達20萬噸，由於電動車電池巨大且沈重（因為是電池組），同時內含數百個鋰離子電池，在拆解過程中需要極高度的設備避免污染與危險，並才能同時確保有效回收內含的稀有金屬。
而在技術仍不成熟的當下，目前回收電池的成本遠超過製造同等規模電池所需，也使得回收電池變成一件吃力不討好的工作，多數企業尚未或沒有能力投入電池回收產業，僅能進行堆放或二次利用，但更多的是由民間諸多不依循正道的小公司（中國稱小作坊）進行不合乎規範的“回收”，除了傷害施工者本身，拆解後隨意棄之的廢電池，還會傷害土地與水源。簡單說，在科技進步之下，製造電池早已變得比過往更加容易且低價，但回收電池的進步程度卻遠遠跟不上其發展速度，讓兩者失衡。
至於電能供應部分，我在2019年發表的一篇文章中已提到，不管燒什麼，台灣發電結構主要來自於污染最強的火力，因此全面普及電動車充其量只能說是讓交通工具進行能源轉換，而非“環保”。（重點是台灣電夠嗎？）時隔兩年，我再度查詢台灣電力公司自行公布的數據，結果民國109年的年度發電占比，火力發電依然達到了80.2%（含購電，下同），相比民國100年的75.9%甚至還增加了4.3%之多。而再生能源於民國109年的佔比僅有5.8%，距離政府喊出的2025年再生能源占比20%，還差了14.2%。
在溫室效應持續增加、消費型態轉變、以及電子產品推陳出新的情況下，用電量只會越來越高不會越來越低，事實上由台電公布的數據來看也確是如此，而供電量跟不上用電量已不是新聞，今年五月就已發生分區限電的情況，所以台灣真的適合發展電動車這額外的電力負擔嗎？要知道，就連台電自己都說台灣不適合建設再生能源，加上核電逐年停機，那不夠的供電量由誰補呢？當然只能“火力全開”，屆時空氣污染只會更加嚴重，這對台灣以及我們的後代來說絕非好事。
台電官網對於“再生能源”之說明。事實上不只台灣，除了少數歐洲國家之外，全球各國均仍以燃煤燃氣的“火力”作為主要發電方式，畢竟再生能源的轉換率實在太低，需要依賴大量建設換取電容量，同時在技術發展上也不如燃煤燃氣來的成熟，即便是投入大量資金的美國，2020年的再生能源發電占比也只有20.6%。
所以，電動車真的環保嗎？事實上電動車能否環保首先取決於當地的發電形式，再來則是回收電池的機制規範。而回收電池目前全球都還做不好；至於以火力發電為主、也不適合設置再生能源的台灣，電動車當然是個不夠環保的產品，台灣想要靠電動車達到碳中和基本上是不可能的事，政府一昧跟風仿效國外喊出20xx年禁售燃油車並大力扶持純電動車，實在沒有考慮全局。
不過，考慮到石油含量的逐年下降、以及人類對於石油產品的依賴，尋找替代傳統燃油的“新能源”，確實是迫在眉梢的重大課題。而對於汽車來說，“電”確實是能替代燃油的另一種能源，這也讓電動車成為車壇火熱的不可逆趨勢，但在傳統電池以及傳統供電方式都依然會造成污染的當下，到底怎樣的“電”，才能真正適合車輛？才能達到爭環保？按我看來，氫燃料電池就是最終解答。
“氫燃料電池”這五個字相信各位車迷朋友都有聽過，但到底什麼是氫燃料電池？簡單說，就是把氫當成燃料灌入電池，讓其在離子層中進行氧化還原反應，使其化學能轉換成電能達到發電效果。再用更簡單的說法，使用各種方式提取出來的高純度氫氣搭配上取之不盡的空氣，讓氫氣和空氣中的氧進行化合反應後生成水與電（過程釋放熱量），取其電存到電池中，後續與純電動車相同，水排放後受熱蒸發又能與生成空氣，等同於生生不息的無限循環。而如果把釋放出的熱能再進行回收利用，那氫燃料電池的能源運用效率最高可達85%之多，可謂最高效、最環保的一種能源供給方式。
而燃料電池的發展歷史早在1839年就開始，依靠著免充電的“隨充隨用”特性，搭配幾乎只會產出熱與水的轉換結果，氫燃料電池擁有環保、可靠、不停歇發電的特性，目前已在各產業廣泛運用，包含交通工具、建築、移動電子產品、甚至是航天航太等。而在汽車領域上，著墨氫燃料電池的品牌也不少，包含賓士、現代、通用等，但涉入最深、投入最大、成果最高的，非豐田莫屬。
豐田對於氫燃料電池的投入早在1992年就開始，至今已將近30年，並在2014年時正式發表全世界首款提供給一般消費者的氫燃料電池車“MIRAI”，近日更完成了使用氫燃料引擎車參加24小時耐久賽事的壯舉，也使用MIRAI創下“一桶氫”跑出1003公里的續航紀錄，證明氫燃料電池車除了公認的“環保”之外，還實用、可靠，加上氫是地球最豐富的資源之一（甚至可以人造），氫燃料電池確實是真正的“新能源”解藥。
當然，氫燃料車不是沒有缺點，豐田在2011年時就曾說過，氫燃料電池剩下的唯一問題就是成本。雖然說燃料電池製造時跟電池一樣需要依賴貴金屬作為媒介（但對於貴金屬的依賴比傳統電池低很多），不過真正的大問題在於加氫站建置成本太高，運輸氫氣的車輛與管路其費用也很驚人。
根據粗略估算，雖然建置費用已逐年下降，但目前蓋一座加氫站的成本仍約需要加油站的五倍、充電站的三倍，再加上製氫、儲氫、輸氫等其他開銷，就現有狀況與技術下很難達到盈利，讓民間企業的投入意願極低，只能依賴車企與各國政府支持發展。但，哪個高科技不是這樣呢？20年前我們還在用黑白手機呢，時間一直是所有技術進步所需，所以相信氫燃料電池在未來肯定能達到真正普及，只是早晚罷了。
所以，在台灣不適合發展純電動車（長遠來看）、氫燃料電池還需要時間等待的情況下，台灣民眾真的只能繼續開燃油車嗎？不，我認為混合動力車款會是很好的選擇。
我要強調，我所謂的混合動力是搭載高電壓系統的“真混合動力”，而非48V此類的輕型HYBRID。以市場現況來說，混合動力車款的發展已謂高度成熟，在大多數高電壓混合動力都能提供純電行駛模式的情況之下，不僅提升油耗表現，更成為消費者體驗“純電動車”的引路石。至於家中能設置充電樁的朋友，在現行公用充電設備尚未普及的當下，還可以選擇插電式混合動力產品，享受趨近於純電動車、但卻完全不用承受里程焦慮的移動體驗。
而若要提到混合動力，不論插不插電，豐田自是聲名遠播的佼佼者，旗下品牌TOYOTA與LEXUS，幾乎可說是所有產品都有提供混合動力的選項，普及程度之廣、應用層面之大絕對領先所有汽車品牌，台灣總代理和泰汽車也幾乎已把相關產品全數導入，除了LEXUS品牌“全車皆備”之外，更有如TOYOTA PRIUS車系、TOYOTA RAV4 HYBRID、甚至國產的COROLLA ALTIS HYBRID以及COROLLA CROSS HYBRID等，最入門的產品不用百萬元，讓消費者能夠低負擔擁抱未來生活。
當然，不論你願不願意選擇豐田，長遠來看，純電動車在台灣並不環保也很難普及，所以電動車絕對不是適合台灣的唯一解藥，想要達成碳中和僅能依靠氫燃料電池。而在這之前，結合燃油車與電動車雙重優勢的（高電壓）混合動力，我想才是真正愛台灣的好選擇。我也呼籲政府能夠多投入氫燃料發展，至少去試著了解看看吧？
