第三代 Mazda CX-5 試駕：94.9萬元起，馬自達終於把「人馬一体」變成全家人的生意！  

從第一代問世開始，它沒有選擇用最大的車室、最強的馬力或最便宜的價格去討好市場，而是用「魂動設計」與「人馬一体」建立自己的辨識度。如今，全球累積車主已超過500萬人，CX-5更成為Mazda全球最重要的銷售支柱之一。

但第三代CX-5真正值得注意的地方，不是它變得「更像一輛新車」，而是它開始回答一個Mazda過去比較少回答的問題：如果駕駛樂趣很重要，那麼一家人每天坐在車上的舒適與便利，能不能同樣重要？這一次，Mazda的答案是：可以，而這也是第三代CX-5最大的產品轉折。

先看價格：94.9萬元，Mazda把戰場直接推進90～120萬元肉搏戰級距

2026年8月，第三代Mazda CX-5正式進入台灣市場。台灣導入四款車型：25S Elite：94.9萬元、25S Exclusive：108.9萬元、25S AWD Premium：114.9萬元、25S AWD Premium Plus：116.9萬元。這個價格策略，其實比「全新CX-5的上市」本身更值得觀察。

因為過去CX-5最大的尷尬，是它既不像最便宜的國產SUV，也沒有完全跨進豪華品牌的價格帶。但94.9萬元起的第三代CX-5，反而把自己放進台灣市場最敏感的一個區間：90～120萬元。這裡有Toyota RAV4、Honda CR-V、Ford Territory、Hyundai Tucson、Kia Sportage，也有一群消費者開始把進口車納入選項。

換句話說，Mazda這一次不是單純把CX-5換代。它是在重新定義：一台日本進口中型SUV，究竟可以用多少錢買到？而這也是第三代CX-5最有商業企圖的一步。

車身變大115mm，但Mazda最在意的不是「大」，而是後座終於不再只是附屬品

如果只看外觀，第三代CX-5並沒有做出顛覆性的改變。它仍然是CX-5，仍然是Kodo魂動設計，但車身比例其實已經發生明顯變化。第三代CX-5軸距增加 115mm，車長也增加115mm；車高增加30mm，車寬增加15mm。新車車長達4,690mm、車寬1,860mm、車高1,695mm，軸距則達到2,815mm。這組數字的意義，不是讓CX-5看起來更大，而是把多出來的空間，給了真正需要的人：後座乘客。

原廠資料顯示，新CX-5後座膝部空間增加64mm，頭部空間增加29mm；後座車門開口也增加70mm，這是非常典型的家庭用車思維。因為對一個每天載著孩子、父母或朋友的人來說，駕駛座多5mm、10mm，幾乎沒有意義；但後座腿部多64mm，卻可能直接改變一趟兩小時高速公路旅行的疲勞程度。第三代CX-5最明顯的改變，就是更長的軸距與更大的車室，尤其讓第二排乘客與行李空間受益；這也是第三代CX-5與上一代最大的產品邏輯差異：以前CX-5先滿足駕駛者，現在開始照顧所有乘員。

真正的升級，其實藏在行李廂

SUV市場有一個很現實的規則：漂亮可以讓你買車，但空間才會讓一家人長期留下來。第三代CX-5因此重新處理了行李廂。原廠不只增加空間，更把「裝東西」這件事情重新設計：行李廂開口離地降低18mm，高度增加26mm，前後縱深增加45mm；後座則採4：2：4分離，而且可以一鍵傾倒，另提供足踢感應式電動尾門。

這些配備看起來沒有大螢幕那麼吸睛，但真正使用過SUV的人會知道：尾門開口低18mm，比螢幕多2吋更有感，因為你每天搬的是嬰兒車、行李箱、露營裝備、高爾夫球具與採買用品。這也是新CX-5開始從「駕駛者的車」變成「家庭的車」的重要證據。

＋從「執念」到「妥協」：一台休旅車背後的自我修練：聽了全新 MAZDA CX-5 的產品簡報說明，再親自坐進後座、踩下油門，我的腦海裡浮現的不是冷冰冰的數據，而是一個品牌在理性與感性拉扯下的自我進化。

過去的 Mazda 像個極具質感的職人，固執、有脾氣，甚至帶點浪漫的偏執。為了追求流線的「魂動」美學與獨樹一格的「人馬一体」駕馭樂趣，它甘願在空間上做出一種優雅的妥協。然而，在市場的冷酷競爭下，光有「個人駕馭」的感性，並不足以撐起全家人的歡樂。

這一次，全新 CX-5 展現了令人驚艷的「轉念」。

＋從「包容全家」到「寵愛駕駛」：前座人體工學的微妙平衡：延伸後座空間帶來「全員體驗」的轉變，全新 CX-5 在前座人體工學上的進化，則再次顯露了 Mazda 擅長的細膩職人工藝。

實際坐進前座，最深刻的體會正是那份「剛剛好」的包覆感。傳統的性能座椅雖然包覆性極佳，但過度緊實的兩側側翼常給人壓迫與束縛感，長時間長途駕駛反而容易造成肌肉疲勞；而一般偏向家庭取向的休旅車，座椅又往往過於平坦，在轉彎時無法有效固定身體。

全新 CX-5 的前座在此取得了一個極優異的平衡點：兩側包覆性適度而紮實，既不會產生性能椅的拘束與不適，又能提供極佳的側向支撐。不論是日常市區通勤還是行經山路彎道，身體都能自然地被支撐在最舒適的位置，減輕上半身出力穩定姿態的負擔。

這種在「絕佳支撐性」與「無負擔舒適感」之間的精妙調和，精準詮釋了品牌所追求的「人馬一体」：不以張揚、激烈的包覆感示人，而是在潛移默化中，給予駕駛者最平穩、放鬆且富有質感的駕馭體驗。

後座與行李廂：從個人樂趣到「全員體驗」的空間革命

最直觀的震撼，莫過去乘坐體驗的質變。過去常被視為短板的後座空間，在軸距大幅拉長 115mm 至 2,815mm 的基礎上，實現了跳躍式的升級。當我坐進後座，那種「變大的空間感」極為有感，膝部空間大幅增加了 64mm，頭部空間也提升了 29mm。

更難能可貴的是，Mazda 沒有為了「大」而放棄對「質」的堅持。座椅表層柔軟、內層支撐扎實，椅背高度大幅拉高（較同級競品高出 30 至 65mm），能完整包覆肩部與頭部，帶來極佳的貼合度與支撐性。坐上去的瞬間，你能體會到廣島職人在泡棉密度與結構設計上的細膩工藝。

然而，完美中總有一絲遺憾，「無法調整椅背角度」，是這張幾乎滿分的後座椅唯一的缺點。 這或許是工程師在安全剛性結構與極致支撐性之間，所留下的最後一道執念。

而這股「為家人著想」的轉變，同樣延伸到了行李廂空間。藉由前後縱深增加 45mm、門開口高度提升 26mm，以及離地高度降低 18mm 的優化，搭配足踢感應尾門與 4:2:4 一鍵傾倒功能，解決了家庭出遊時堆疊重物的痛點。

更令人驚嘆的是，工程師甚至在行李廂地板與側邊大量導入吸音材質，讓底盤與後輪拱的噪音被有效阻隔，配合 NVH 靜音工程與 BOSE 12 支揚聲器，讓後座不再是孤立的空間，而是全家人能輕鬆對話、沉浸於音樂的行動客廳。

Mazda第一次真正承認：舒適，不是操控的敵人

這一次試駕最值得談的，其實不是引擎，而是底盤。因為Mazda自己很清楚，上一代CX-5最大的優點，同時也是它最需要修正的地方。第二代CX-5的車主普遍喜歡它的操控穩定與駕駛樂趣，但原廠也收到一些回饋，包括低速方向盤偏重，以及路面崎嶇、接縫較多時懸吊偏硬、彈跳感較明顯。

其中一個很有意思的工程思路，是：不是把彈簧變軟就算了，而是讓避震器更快開始工作。新CX-5透過更大的避震器、提升阻尼響應，讓車輪在通過顛簸時更早得到控制；如此一來，彈簧可以使用相對柔和的設定，兼顧乘坐舒適與車身控制。

這是一個很成熟的底盤思維。因為真正好的舒適，不是讓車子「軟」，而是讓車輪動、車身穩、乘客不要被晃動。

方向盤終於變輕，但Mazda不想失去「人馬一体」

這可能是老CX-5車主最容易感受到的改變之一。原廠明確指出，新CX-5希望做到：低速輕巧、高速安心。也就是停車、迴轉與市區走走停停時，方向盤不要再有過重的負擔；但速度拉高之後，仍然要保留足夠的操作回饋。

這件事情看似簡單，實際上非常困難。因為「輕」很容易、「輕而且準」才困難。而CX-5的軸距如今已經來到2,815mm，卻仍維持約5.6m的迴轉半徑。原廠資料顯示，它的軸距比RAV4、Sportage、Territory與CR-V都長，但迴轉半徑依然維持在相當靈活的水準。

這就是Mazda想保留的「駕駛感」，不是要你把SUV開成MX-5，而是即使車子變大了，駕駛者仍然知道：車頭在哪裡、車輪正在做什麼、下一個彎會怎麼走。

+轉向、路感與底盤的商業進化論：全新 CX-5 重新定義「人車一體」的極致平衡：在商業的世界裡，最難的往往不是「突破」，而是「取捨與重新平衡」。一個企業在追求極致產品性能時，常常會陷入「專業偏執」的陷阱：為了討好忠實的高階客戶，而犧牲了廣大消費者的日常體感。這個現象，在汽車產業的「駕駛樂趣」與「乘坐舒適」之間，尤為明顯。

過去，第二代 MAZDA CX-5 在市場上建立了極佳的駕馭口碑，深得熱愛操駕體驗者的心。但隨之而來的顧客回饋卻是一把雙刃劍：部分車主反映低速時方向盤手感偏重，在崎嶇或接縫較多的道路上，偏硬的懸吊設定帶來了較為明顯的彈跳感。這代表著過去的產品策略，選擇了向「駕駛人的操控」傾斜，卻在一定程度上妥協了全車乘員的行路品質。

方向盤手感的藝術透過全新電動動力方向盤與輔助控制系統的調校，低速轉向變得極為輕巧順暢，大幅降低了市區穿梭與停等轉彎的負擔；更令人激賞的是，更為輕手的方向盤手感，並沒有因此忽略路面傳來的訊息。路面的起伏、輪胎與地面摩擦的微幅震動，依然精準且直覺地透過方向盤回饋至駕駛掌心。這種「手感輕巧，但訊息不減」的調校工藝，展現出了媲美豪華歐系品牌的高度熟成與高級感。

產品進化的本質：從「個人駕馭」走向「全員體驗」

邁入全新第三代 CX-5，我們看到了一場深刻的品牌哲學演進。MAZDA 車輛開發團隊提出了「Emotional Daily Comfort SUV」的動態訴求，不再只是追求極致的單向操控，而是將「行路舒適性與品質」大幅提升，追求高達 2/3 以上的全面性躍升。

在實際試駕過全新第三代 CX-5 後，我的第一直覺是：這不再只是一台給「駕駛」開的車，而是一台具備高級車廠行路質感的全方位 SUV。過去上一代車款為了追求操控而帶來的彈跳感，在這一代藉由底盤與懸吊系統的全面工程優化得到了化解。團隊聰明地採用了響應性更高的避震器與阻尼設定，使得底盤能在吸收路面不平與顛簸的同時，依然提供車身堅實的貼地感。無論是行經粗糙路面還是高速巡航，後座乘客都能享受到平穩、沉靜的尊榮舒適感。

在動與靜、操控與舒適之間找到黃金交叉。全新第三代 CX-5 將「新型 Dynamics 動態訴求」落實於日常體驗中。透過 GVC Plus 與 i-ACTIV AWD 的協同控制，它讓過彎與順暢操駕變成一種不費吹灰之力的自然反應。同時在「個人樂趣」與「全員舒適」這兩個看似衝突的端點上，找到最具商業價值的平衡點。

＋成熟品牌的包容力。從第二代車主的反饋中學習，把懸吊阻尼與轉向手感調校得更加輕盈舒適，同時透過 i-ACTIV AWD 與 GVC Plus 的協同控制保留駕馭靈魂，全新 CX-5 不再只是一台寫著「駕駛名字」的車，它學會了包容家庭的需要。

它證明了一件事：真正的進步，不是盲目地迎合，而是在堅持高品質工藝與駕馭樂趣的同時，有勇氣打破過去的限制，為使用者創造更全面、更溫暖的價值。這不只是一台車的改款，更是車廠思維走向成熟的精彩示範。

188匹自然進氣，真正的關鍵不是「大馬力」，而是整個轉速域都更從容

如果只看規格表，第三代CX-5的動力並不會讓人一眼驚呼。2.5升自然進氣、188ps、26.2kg-m、6速自排。沒有渦輪增壓，也沒有複雜的多段式變速箱，更沒有靠電動馬達瞬間補上扭力的戲劇效果。

但真正坐進台灣版本CX-5、踩下油門之後，會發現這具引擎的價值，其實不在「帳面數字」。而在於：它比上一代2.0升自然進氣，更有餘裕。這個差異，在市區最容易感受到。上一代2.0升CX-5並不是不好開。相反地，它的油門、變速箱與自然進氣引擎一直維持Mazda特有的線性，只是當車上坐滿乘員、遇到上坡，或者需要從中速再加速時，駕駛者往往需要更積極地踩下油門，讓引擎拉高轉速，才能換來足夠的推進力。

第三代CX-5換上2.5升自然進氣之後，這個「需要催」的感覺明顯降低，不用一直等它醒來。油門踩下去，動力很自然地接上來；從低轉、中轉到高轉，沒有突然爆發，也沒有渦輪介入時的突兀，而是一股非常連續、滑順的推進感。

這也是這具引擎最值得肯定的地方，它不是讓CX-5變成一台性能SUV，而是讓CX-5在任何一個日常轉速域，都顯得更從容。

2.5升自然進氣的優勢，不是快，而是「滑」

這也是我認為台灣版本CX-5最容易被規格表低估的地方。如果只比較0～100km/h，很容易把它放進「自然進氣SUV還能有多快」的框架裡。但真正開過之後，會發現這台車的優勢其實是動力與變速箱之間的協調性。油門、引擎、變速箱與車輪之間，沒有任何一個環節搶著表現。六速自排的檔位數雖然不像現在部分競爭對手動輒七速、八速甚至更多，但它的換檔邏輯與自然進氣引擎的輸出特性相當合拍。

市區輕踩，升檔乾淨；中速再加速，降檔反應自然；高速巡航時，也不會讓引擎一直處在不必要的高轉速。因此它帶來的不是「很刺激」，而是很順暢。而這種順，在每天上下班、接送家人、跑高速公路時，反而比偶爾一次全油門加速更重要。

它在駕駛反應、操控精準度與日常使用之間取得不錯的平衡；這也與Mazda這一代車款把「駕駛樂趣」與「日常舒適」重新整合的產品方向相互呼應。換句話說，Mazda沒有把CX-5變成一台追求數字的SUV，它是把「好開」這件事情做得更容易。

真正讓台灣CX-5與對手拉開差距的，是「全車系全時AWD」

但如果說2.5升自然進氣是第三代CX-5的動力核心，那麼台灣市場更值得注意的，反而是另一個決策：全車系標配i-ACTIV AWD全時四輪驅動。這不是一項看起來很漂亮、實際上只有少數人會用到的配備，它直接改變了CX-5的產品定位。

因為在台灣90～120萬元級距SUV市場，多數消費者首先比較的是油電、油耗、空間與配備。Mazda卻選擇把錢花在另一個地方：四個輪子。這是一種非常典型的Mazda式差異化。

i-ACTIV AWD能根據駕駛者方向盤操作，預測車輛所需要的轉向特性，並即時調整前後軸扭力分配；同時與GVC Plus協同運作，讓車輛在入彎、過彎與出彎的不同階段，都維持更自然的車身姿態。更重要的是，它不是等輪胎打滑之後才開始「救車」，系統會提前偵測抓地力變化，預先調整前後輪扭力。這使AWD真正成為底盤的一部分，而不是一個「下雪才有用」的配備。

這些動作都不應該被駕駛者明顯察覺，真正好的底盤科技，就是「有做事，但不打擾你」。所以第三代CX-5的AWD價值，並不是讓一般駕駛者去挑戰更極端的彎道，而是讓你在雨天、高速公路、山路，甚至只是一般市區路口轉彎時，都多了一層信心。原廠也特別強調，AWD系統能在雨天、側風以及路面狀況不佳時，提升車輛穩定性；高速行駛時，則能減少駕駛者不斷修正方向盤的負擔。

對台灣而言，這個價值甚至比越野能力更實際。因為台灣真正需要四輪驅動的時候，往往不是去爬山，而是梅雨季、颱風天、高速公路積水，北宜、北橫、台三線的濕滑彎道，或者在高速公路遇上強烈側風時，希望車身不要那麼容易受到外力影響。這就是AWD從「性能配備」變成「信心配備」的差別。

從「人馬一体」到「全家人的信心」，CX-5的操控哲學變了

這一代CX-5還有一個非常有意思的變化，Mazda沒有放棄操控，它只是重新定義「好操控」。第二代CX-5比較像是：方向盤重一點、懸吊硬一點、車身反應直接一點。這確實讓喜歡開車的人很容易產生感情。但第三代則刻意把轉向操作變得更輕，讓更多人可以輕鬆駕駛。這是一個很重要的改變。因為Mazda現在面對的，不再只是「懂車的人」，它要面對的是一個家庭。

所以新CX-5的工程團隊重新調整前後懸吊彈簧剛性、避震器阻尼響應、安裝點與後防傾桿，同時重新設定電動動力方向盤。目的非常清楚：低速更輕，高速仍然有感；路面更舒服，車身仍然穩，這是一個比單純把方向盤調重更困難的工程。因為「重」很容易做出運動感，「輕而準」，才是真正考驗底盤工程能力的地方。

行路質感的提升，才是第三代CX-5最容易讓人上癮的地方

真正開過新CX-5一段距離後，會發現它最有價值的進步，其實不是某一項配備，而是整台車的「質感」。引擎運轉滑順、油門反應敏捷、變速箱換檔自然、懸吊吸收路面震動的方式更成熟、車身上下起伏更容易收斂、方向盤操作變輕，但仍然能感受到車輛狀態。

再加上NVH工程全面強化，車內安靜程度也比上一代更進一步。原廠針對後輪拱、行李廂、尾門側框與底板等區域重新配置吸音與阻尼材料，目的就是降低高速與粗糙路面的噪音。所以新CX-5真正的「高級感」，不是某個皮革、某塊螢幕。而是：你開了100公里之後，還不會覺得累。這也是第三代CX-5在試駕中所關注的核心：Mazda如何在改變轉向與懸吊設定之後，重新找回車輛的平穩性與駕駛質感。

台灣CX-5最值得買的，可能不是頂級配備，而是這套底盤

如果把台灣90～120萬元級距的SUV放在一起比較，第三代CX-5最難被複製的，未必是大螢幕、BOSE音響或電動尾門，那些東西競爭對手都可以提供。真正形成差異的，是：2.5升自然進氣＋6AT＋全時AWD＋GVC Plus。

這是一套非常傳統，卻又非常成熟的組合。沒有追求最複雜、也沒有追求規格表上最漂亮。但它把一台家庭SUV最重要的幾件事情串起來：好開、好控制、夠有力、很平順，而且讓人安心。尤其在台灣市場，全車系標配i-ACTIV AWD，讓CX-5在同級距形成非常鮮明的產品差異。

如果消費者把「省油」放在第一順位，CX-5不一定是最直接的答案。但如果你把「每天開起來舒服嗎？高速公路穩不穩？雨天有沒有信心？一家人坐長途會不會累？偶爾想自己開快一點，車子能不能跟得上？」這些問題全部放進購車決策裡，那麼第三代CX-5的答案就會突然變得很有競爭力。