專業車試


「東瀛法拉利」的自我審判!ACURA NSX 試駕(上篇,賽道)  

撰文:陳鑫     攝影:陳鑫

Launch Control的精髓在於“彈”

啟程24個小時後,有些困倦的我已經坐進了全新一代NSX的駕駛艙。如此的快節奏似乎預示著這是一次非同一般的試駕體驗。

我第一次在賽道裡試駕一款油電聯合驅動的超跑。坐進來的第一感覺是座椅出奇的柔軟,人機工程非常優秀,視野很好,這是我試駕過的所有超跑裡最舒適、最容易適應的。它平易近人得都不像是一台超跑了。那它還是那個號稱“東瀛法拉利”的NSX嗎?

對於這樣一款動力系統頗具前瞻性、且非常複雜的跑車而言,我本以為啟動Launch Control功能需要一個所謂的秘笈。似乎只有這樣才能營造出“東瀛法拉利”的高段位與神秘感。

然而,我想太多了。這項功能操作起來非常簡單。將Dynamic Mode旋鈕向右旋轉並Hold住3秒使車輛進入Track(賽道)模式,然後左腳踩住煞車踏板同時右腳踩下油門踏板。當儀錶上出現“Ready”時,發動機轉速大約為2200rpm,然後鬆開制動並油門到底。一次成功的彈射起步就這樣完成了。

第一次彈射時就像豬八戒吃人參果一樣,有些囫圇。從第二次開始,我才逐漸品味到其中的絕妙。

NSX的這套油電聯合驅動系統由雙渦輪增壓3.5升V6引擎和3個電動馬達組成。前軸兩個馬達獨立驅動左右前輪,各有36hp。47hp的後軸馬達被整合在變速器內。驅動系統是9速雙離合變速器與四輪驅動的搭配。

幾年前,當這套動力總成被公佈時,由於過於複雜和前瞻,以至於大家都覺得本田在癡人說夢。沒想到,後來的LaFerrari、P1和918 Spyder都採用了類似概念的動力系統,大家不得不再次被本田引領潮流的功力所折服。也正是因為動力系統的複雜性,出於塑性難度和電機佈置的考慮,NSX的車架並沒有採用時下流行的碳纖維,而是以鋁合金和高強度鋼為主。

ACUAR、或者我該說HONDA,官方並沒有提供NSX的百公里加速成績,原廠人員只是說會比911 Turbo S稍微快一點。從後者3.1秒的成績推算,NSX有望進入3秒以內。

而實際的感受是,這幾秒內的加速真的像是被彈出去一樣。以往的傳統動力超跑,雖然也有3秒出頭的成績,但在起步初段依舊會經歷很短暫的轉速攀升過程。也就是說,即使動力爆發的速度很快,但依舊能感覺到加速G值有一個從零逐漸增加到最大的過程。

但NSX完全沒有了這個過程。因為電機扭矩瞬間爆發的特點,NSX的加速G值幾乎在彈射開始的一霎那就已經達到了最大值,隨後的加速再由引擎接替。整個過程始終保持著強烈的向前欲望。總共65.6kgm的扭力以超跑來說不算驚天動地,但它們卻是瞬間全部釋放,帶給我前所未有的彈射體驗。

值得一提的是,9速雙離合變速箱的1檔是專門用來彈射起步的,日常行駛則主要使用中間的7個檔位,而這第9檔是用於超高速巡航。

當被問及彈射起步對於離合器以及變速箱的損害時,本田工程師的回答是至少可以承受400次。

也就是說,如果每天都要彈射一次的話,夠你痛痛快快地玩超過一年了。

“混動大法”的出彎加速無與倫比

試車首先由位於棕櫚沙漠的Thermal Club賽道開始,這是一個私人賽道,全長約3公里,9個彎道,其中有4組U形彎,2組S彎,整體難度不大。

依舊採用Track模式,這個模式下,車輛的全部調校都是最激進的。動力響應最快,底盤懸吊的設定最運動,轉向最直接,聲浪最響亮。車身穩定系統允許一定程度的打滑,但不會完全鬆手不管。

對於新一代NSX在賽道裡的第一印象就是非常易於駕駛,很容易上手。前電、後油的佈局讓配重非常平衡。雖然1.8噸的車重不算輕,但因為聯合驅動動力系統,其加速依舊足夠犀利。在這條不大的賽道裡,直道末端速度超過200km/h是很輕而易舉的。整個加速過程如前面彈射起步時一樣,始終都保持著最大的加速G值,再加上9速雙離合變速箱的高效換擋,我幾乎感覺不到動力的間斷。同時全系標配碳陶制動系統的表現給我很強的信心,制動過程線性有力。彎前高速重刹,車輛會非常聽話地減下速來。

在彎中的動態表現也非常穩定,似乎覺得穩定到缺乏了一些樂趣,或是缺乏了一些對於駕駛者的挑戰。特別是出彎時,首先,後軸電機的動力是發動機的有效補充,使加速回應更加迅速,加速過程更加線性。其次,因為前軸電機的加持,我剛過了彎心就能做到油門到底,剩下的工作則由車輛自己去處理。

這主要是因為SH-AWD系統。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪,從而可以實現兩個前輪的獨立扭矩分配,出彎時可通過增加外側車輪扭矩,減少內側車輪扭矩,以説明車輛在加速的同時也能有循跡性很好的轉向。這也是我認為NSX在賽道裡最具魅力的時刻。

它的體驗與以往傳統動力超跑的感受完全不同。通常,對於中置後驅的超跑而言,出彎油門過早過大很容易轉向過度;而對於四驅超跑來講,這又容易造成轉向不足。所以,一般是逐漸踩下油門,當車頭對準直道時才達到油門到底。但在NSX這裡,就不一樣了。而且,出彎更快也是諸如918 Spyder這樣的混動超跑的一個共同的特點。

在賽道裡,當我沒有掌握這個出彎的要領時,一切似乎和普通的四驅超跑沒什麼區別,甚至有些平淡。但隨後,通過陪駕工程師的提醒,我好像獲得了通關秘笈一樣,瞬間激發了我繼續探索極限的興趣。正如NSX的名字一樣,新一代車型依舊在追求提供前所未有的New Sports eXperience。如果一定要給NSX找出一些不足的話,我想就是轉向的交流感稍顯模糊。

《汽车杂志》為《CARLINK鏈車網》之中國官方合作夥伴