對於現世來說，渦輪引擎很多很多，但法拉利做的渦輪引擎，肯定會勾起你的興趣。
撰文/攝影：《汽车杂志》
從NA變成TURBO，對於法拉利最大的改變是什麼？
我覺得你首先肯定會在意的一定是聲音。
California T發動的瞬間就讓我一驚，以前聽習慣的高音頻“嗡”消失了，取而代之的是低沉又混濁的“嚕”。然後更可惡的是，F355車主直接一擋拉到斷油從我身旁炸過，我當下覺得California T是排氣管破了個洞吧？
不過憑良心說，雖然我比較愛之前的嗡，但這具引擎的聲音跟其它品牌的渦輪V8相比，還是法拉利好聽。
當然，法拉利的車不是要拿來聽怠速的，即便是放在了休閒需求的California T上頭，紅線區依舊上畫到了7500rpm，所以還是出發吧。
舒服、豪華，但還是輛法拉利
車頭扛著一個雙渦輪V8，我原本預期California T的轉向會有點笨重，但實際上這車頭卻輕盈的超過我想像。
事實上California T是款標準的長車頭、短車尾的GT車型，所以法拉利有很多空間把引擎盡可能的往後塞，雖然還不能稱做真正的前中置，但至少重心不會全部壓在前頭，所以California T轉起來是讓人感覺輕鬆的，它的指向性不是F355那種一板一眼的精准、也不用花費力氣跟方向盤搏鬥，只要需要看著彎心、然後把方向盤轉過去就行了，駕駛不用在心裡做太多的算計。
不過FR設計加上渦輪引擎的低轉大扭矩特性，California T還是相當的滑溜，在下著濛濛細雨的盤山路上，彎中只要給多點油......你肯定以為車尾滑了吧？其實車尾幾乎不滑，但防滑系統做動的警示燈號卻老是閃個不停。我只能說法拉利把這套循跡防滑系統調校的太好了，要知道California T還是有點側傾，更不用說那從2750rpm開始就能全數釋放至5000rpm的70多kgm扭力，這對於輪胎來說都是很大的負擔。
啥，你問我到底是70多少？我說重要嗎？真的不重要。因為這動力是隨傳隨來，你要擔心的絕對不是扭力不夠的問題，而是扭力會不會一下給了太多而讓車尾整個滑出去。
是的，我知道我剛剛才說了這車尾不會滑，但那是因為有電子系統在保護你，此時是COMFORT模式，而我也相信99%的人在上路10分鐘之後就會忍不住把方向盤上那個紅色小撥桿轉到“SPORT”的位置。
嘿嘿，此時才是這具渦輪引擎準備教訓你的時候。
即便California T是最休閒的法拉利，但它終究是輛法拉利；即便紅線區比F355來的早，但聲響仍舊是狂放張揚，7速F1雙離合變速箱搭配換檔撥片，我只需要確實減速然後手指一撥，“轟”的一聲系統自動補油，動力無縫接軌的持續提供強勁輸出，用一種有點目中無人的方式把車推出彎道，在沒有犯錯的前提之下，California T的過彎速度絕對可以比其它兩部車還要快上許多，這是法拉利堆疊眾多F1技術之後的結晶。
California T的駕控感就是很標準的FR風格，這也是最容易被駕駛所接受的以及熟悉的，你可以明顯感受到重心位處在你眼前，即便SPORT模式下的防滑系統已經開始有些懈怠，但你完全可以知道車尾何時要滑、會滑多少，然後在外滑時稍微收點油再反打點方向，California T都能很聽話的把車身給拉回來。
法拉利完全知道什麼車就該有什麼樣的態度，即便動力強過其它兩車將近兩倍，但依靠強大的循跡防滑系統，還有經過精密計算的懸吊與轉向設定，California T卻依然受控，為的就是符合其GT跑車定位。要知道F355經常會被震到跳起來，而California T卻總是帶著側傾過彎，這其中的巧妙著實體現了法拉利的造車哲學。
當然，打開California T的正確方式，我想還是得開篷。不過今天下著雨，就算了吧...
堅持與態度
很多人說California T不是真正的法拉利，但我認為，California T與F355，其實代表著法拉利截然不同的多種態度，包含了FR與MR、TUBRO與NA、休閒與競技等等。法拉利能從過往的體現純粹賽事競技精神到今日的不滅超跑品牌地位，原因就在於他們能把不同的車造成不同的樣子之後，又都能讓你深刻知道這是台法拉利。
至於保時捷，其實可以感受到些許跟法拉利一樣的類似轉變，只是它們著墨在情感上的挑逗少了點、對於機械的堅持多了些。
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