撰文：劉家岳 Jason攝影：劉家岳 Jason關於電動車的優點很多，環保、性能、科技或是潮流等元素大家或許都莫衷一是，但要說電動車的缺點，里程焦慮應該是所有人的最大公因數吧！所以Audi這次為了自家首款電動車e-tron，特別安排了一場兩百多公里的中橫壯遊，就是要來破除這樣的迷思！
在出發前，其實聽到不少同業對於e-tron到底能不能完成這趟東西岸橫越之旅的疑慮，不過這個行程對我們來說並不陌生，中橫是我們環半島測油耗的必經之路，雖然還沒有開過電動車來走一趟，但總結過去經驗，只要能上到武嶺就一定能夠順利抵達花蓮！同時也可以趁著絕大多數是山路的兩百多公里路程中，來好好體驗四環創廠百年的首款電動車魅力所在。
在開始之前先來簡單介紹一下e-tron的規格。e-tron車系共有休旅以及斜背Sportbackx兩種車型設定，動力上雙車型都有提供50以及55兩種規格給消費者選擇，不過50的首批配額已經銷售一空。這次體驗的是等級較高的55 quattro動力，前後軸雙馬達共可輸出408hp/664Nm的最大動力，搭載的95kWh電池組在WLTP規範下能提供436km的續航力，看起來要應付這趟中橫壯遊不是問題。
與其簡單地把e-tron歸類在電動車，不如說e-tron先是一輛Audi，才成為一輛電動車的。不論是從內裝軟硬體配置，還是人跟車的駕馭感受，都感受得到豪華品牌的底蘊傳承。就以高速公路為例，在行駛中鬆開「電門」，e-tron不會立刻讓動能回收功能開啟讓車輛減速，而是啟動滑行功能，跟燃油車在高速巡航下跳空檔省油的邏輯如出一徹，讓駕駛不用費心「補油」來維持速度，這點是一大加分；另外在高速公路上，e-tron開起來的感覺甚至也很像過去開大排氣量NA車款，那種速度越快但動力絲毫不竭、甚至還能夠源源不絕地湧現，這種感覺真的是相當過癮！
不過在看到儀表板上跟著時速攀升同步往下掉的電池電量，就知道右腳的「電門」該好好收斂一下了。反正旅途還長，正好測試一下e-tron的ACC作動品質。就跟過去試駕Audi車款一樣，ACC的作動邏輯一樣會隨著不同動態模式給予對應的加減速模式，但特別的是當現在的路況需要減速的時候，e-tron是會優先啟動動能回充功能而不是煞車，當減速需求大過動能回充提供力道的時候，這時才會讓煞車介入，既不浪費任何一絲能源也能夠兼顧乘坐舒適性。
趁著開啟ACC的餘裕，也讓我能夠好好地感受一下e-tron座艙氛圍。沒有時下浮濫的大螢幕，e-tron的三螢幕佈局其實就跟A6、A7跟Q8這些新世代Audi一致，只有排檔座設計得不太一樣而已，真的要說e-tron車內最符合大眾對於電動車想像的配備，應該非虛擬後照鏡莫屬吧！實際使用下鏡頭畫面的反應算是相當即時，原廠也有內建亮度調節或是讓範圍變得更寬的高速公路視野等選項可以調整，唯一覺得比較不方便的是車內螢幕擺放的位置比傳統後照鏡更低，駕駛需要花點時間來修正過去的使用習慣，同時盲點偵測的顯示效果也變得不那麼明顯。
但這也不是說虛擬後照鏡除了虛華之外就一無是處，就最簡單的成本來看，由於虛擬後照鏡在車外就只剩下一隻鏡頭而已，收折也是靠手動，省下了傳統電動後照鏡的結構後換來的就是更便宜的後勤養護費用，而且虛擬後照鏡乍看之下好像很突出，不過會有這個感覺主要是視覺比例的問題，實際上鏡頭長度是跟後輪拱齊平、還比傳統後照鏡更內縮，不會有突出車外被撞到的風險。
在完成了約60km高速路段後，這時候e-tron的電量還剩76%，接下來就要迎戰最困難的武嶺上坡路段了。e-tron的空車車重就達到2.5噸，而且在車上載著四個成人以及攝影器材與行李後，重量可逼近2.8噸的水準，起步那一瞬間感到難免感受到車重帶來影響，但由於電動馬達幾乎不太需要拉轉就可獲得動力的特性，讓車身有點重的感受很快就消失不見，取而代之的是一樣線性平穩的動力曲線，而且55 quattro車型超過400hp的最大動力要超車可是輕而易舉，切換至運動模式後又會給予額外的動力延展空間，讓我們在上山的路程開得相當過癮。
到了路途半程的中繼點武嶺電量只剩下27%，由於上山本來就是比較耗電的路段，這樣的耗能表現算是可以接受的，因為武嶺已經是台灣公路的最高點，接下來的路程都是幾乎不太耗電的下坡，加上e-tron還配有動能回充系統，更可以藉著下山的路程回收不少電量。
動能回收系統的操作方式其實也相當地「傳統」。e-tron沒有配置傳統內燃機車款意義上的變速箱，但在方向盤後還是保留了”換檔撥片“的設計，剛好拿來控制動能回充系統的力道。而動能回充系統總共有三個檔位，分別提供0.1~0.3g的減速力道，在力道最強的第三檔煞車燈是會亮起來的，算是對行車安全的進一步保障。
不過雖然提供了這麼多檔位以及最多0.3g的制動力道，可別忘了e-tron還是相當地有噸位！所以透過動能回充系統來控制車速雖然是個新奇體驗，但能提供的制動力道還是不夠用下山減速使用，體驗過後還是老老實實的踩下煞車確實減速比較實際，而踩下煞車依舊可以回收動能，所以也不擔心無電可用的問題。
另外車重較重的影響不僅止於減速，同時也會影響到過彎層面，讓e-tron在彎中因為慣性的關係有較為明顯的外拋的感受，這或許跟配置的氣壓避震器屬於舒適調性有關，儘管側傾的感受在切換到運動模式、避震器阻尼硬度增加後有獲得緩解，但整體操駕感依舊是以舒適調校為主軸。
這邊不得不說，e-tron搭載的equattro四輪傳動系統實在厲害，當前面提到過彎產生外拋或是推頭的時候，會感受到車尾迅速地滑移出來讓車身回到該有的行進軌跡上，反應速度實在是相當出色。quattro在內燃機時代就是Audi的金字招牌，到了電動車時代就算沒有了傳動軸跟中央差速器這些傳統架構，作動速度跟細膩度反而獲得提升，也讓我期待操弄表現理應會更好的e-tron S還有e-tron GT，會有怎麼樣的表現。
在經歷了近七個小時以及238km的路程後，抵達終點站的我們還剩下18%電量，以整天試駕過程中經歷了靜態拍攝跟動態跟拍，還有同事完全不在乎電量的瘋狂殺彎，老實說這樣的續航力表現已經算是相當出色了，且下山幾乎都是使用動能回充的能量。再說官方公布的WLTP測試續航里程依舊屬於實驗室數據，本來就會跟實際使用上會有落差，e-tron經歷中橫的考驗後能有這樣的結果已屬不易，過程中也沒有有里程焦慮的狀況產生。當然你說要不充電環半島是不太可能的，但像這樣的橫跨東西岸長途出遊，車主只要在出發前充好電，做好目的地的充電樁位置功課，其實e-tron依舊能帶著全家人上山下海。
講到充電樁資訊，Audi本身就有在全台各地展間建置極速充電樁，預定在年底前可以達到10座左右，像是這趟試駕行程的起點Audi台中展間就有建制，而極速充電樁的功率180kW，只要30分鐘就可以把e-tron的電池從0%充到80%；至於到達了終點，那麼目的地充電樁的設置就相當重要，對此Audi Taiwan就跟Noodle等三家廠商建立了環島充電網，雖然不算是快充，但到了旅館放鬆休息一晚，明天出發前一樣可以把電池充滿，倒著再挑戰一趟中橫也不成問題。
最後講到省電的觀念，在內燃機時代的話，或許大家有聽過關閉冷氣或是車用電子設備像是音響來達到省油的目的，不過這個概念在電動車時代下就不能完全照抄了，或至少不能直接套用在e-tron上。因為e-tron的空調其實不是獨立運作、而是跟著電池的熱泵系統在走，因為電池組的最佳工作溫度必須控制在20-70度的區間，空調則是利用熱泵運作的熱能來調節溫度，所以原廠雖然有提供看似把空調關閉的長里程模式，但頂多只是把風扇關閉而已、溫控系統其實還是持續在作動，所以長里程模式頂多只能把行駛里程延長10~20km而已。 不管是開燃油車還是電動車，能不能控制好右腳才是節省能源的最大因素。
在整趟中橫壯遊結束後，算是對e-tron有更進一步的認識，而這應該是目前市面上開起來最像車、表現也最全面跟完整的電動車了，百年豪華品牌還是以車的概念來做電動車，並不只是單純把一堆電池裝上四個輪子就賣給消費者這麼簡單而已。
不信的話，就親自去展間試試看啊。
