撰文：謝騰輝 / 攝影：謝騰輝、郭正浩

當然要先謝謝TESLA TAIWAN慷慨提供了一台最新最頂級的Model S P100D給我使用4天，而且他們知道我要來做行駛里程實際達成率的測試，也相信我會用一個一般正常駕駛的方式來測試。而不是用Full Time全油門彈射來測試，因為這樣的話，這台車的電力應該很快就下課了。對了，眾多皆知，Elon Musk在全球都不對TESLA花費任何廣告預算的投放，所以我希望這次的駕駛體驗能夠讓對電動車有興趣的朋友們提供一些真實的分享。

4天的時間，我規劃了頭尾兩天實際上下班的使用，中間的兩天我帶著家人進行了一段兩天一夜的旅遊，加上一次的超級充電計畫。雖然稱不上長期測試，但也趨近於大多數人平常的使用狀況了。而這樣的規劃可以分為5段行程，最終結果將以充電過後的行駛計畫為準，因為第一段的測試中，除了執行我平常跑跑記者會、電視台的行程外，我還是打算體驗一下這個百公里加速只要2.5秒的瘋狂模式。當然這不是一個正常人的駕駛行為。

行程說明與實際里程表現

行程1.內湖TESLA取車：台北市記者會、辦公室往返、彈射體驗，行駛里程41.6km。

行程2.充電計畫：圓山花博超級充電站充飽電返回新北市住處，行駛里程的23.5km。

行程3.家庭旅遊：新北-宜蘭，行駛里程99.8km。

行程4.家庭旅遊：宜蘭景點、返回新北市住處，行駛里程112.7km。

行程5.上班及還車：新北市住處、台北市記者會、車輛拍攝、返回內湖TESLA行駛里程35.8km。

我藉由觀察5個行程的實際行駛里程與車輛電腦預估的可行駛里程來換算實際使用狀況與估計之有效里程的達成百分比，公式如下：

(實際行駛里程/(出發前車輛預估可行駛里程到達後車輛預估可行駛里程))Ｘ100

為期4日我總計行駛了313.4公里，而行程1之中包含了相當多次的瘋狂彈射測試，這是一個最耗電的狀況，以單次行程的實際使用里程達成率僅48.9％，當然這並不能算是一個正常的駕駛行為，所以最終計算我將排除行程1的使用狀態來計算，不過我仍在稍後的表格中換算了達成率供大家參考。

行程2包含了在位於圓山花博園區的超級充電站體驗，在充飽電之後我驅車返回住處，遇上了下班時間走走停停塞車的窘境，相對而言這也是一個較為耗電的狀態，這一段的行程走了23.5km，單次行程的實際使用里程達成率為58.5％。

為什麼我選擇超級充電站，因為TESLA車主住家基本上都有充電座，晚上下了班回家到第二天出門將電池充飽到設定的額度可以說是輕而易舉，以TESLA預設的電池充電限額90％來說。那麼超級充電站到底有多快？如果只充電90%，那真的是一杯咖啡的時間，可以說非常的快速，不過在我往後的使用上並不準備充電，所以我把充電限額調整為100％，從90％到100％的充電，即便是超級充電站，仍然需要花上一段預期外的時間。

其實設定成90％是一個比較好的電池管理方式，除了充電快速之外，也可以將電池壽命維持在一個比較好的狀態。從前些日子一群TESLA車主收集了全球各地 286 位 Model S 車主提交的電池充放電資料可以一窺端倪。經過分析，多數 Model S 電池組容量在行駛 10 萬公里之後，僅衰減出廠初始容量的 5%。不得不佩服TESLA在電池健康管理這點上絕對是電動車運用上的權威。

行程3是我家庭旅遊的開始，我一家四口，兩大兩小以及行李、尿布、奶粉與嬰兒推車，再加兩輛幼兒滑步車從新北市住家前往宜蘭，在員山鄉吃了烤魚，之後下塌宜蘭市蘭城晶英酒店。這一段的行程跑了99.8km，單次行程的實際使用里程達成率為64.4％。期間經歷了一趟高速行駛測試、爆胎、等待道路救援服務，可以說是意外的體驗了TESLA Model S的低重心與行駛穩定度表現，當然TESLA在台灣對於客戶服務經驗上的不足與意外處理上的準備確實有待加強，關於這幾點，請容許我稍後說明。

行程4基本上是在宜蘭縣的景點帶孩子運動，然後驅車返回新北市住處，這段行程使用上並沒有意外的插曲，也可以說是最正常的使用狀態，此段行程跑了112.7km，單次行程的實際使用里程達成率為75.6％，也是表現最好的一段行程。

行程5則是從新北市住處塞車前往台北市上班，跑了一個記者會，也請同事幫忙做一些車輛的拍攝，然後將車輛歸還至內湖TESLA，此日行程跑了35.8km，可能是拍攝時車輛靜止又使用空調，一直處與電的狀態，單次行程的實際使用里程達成率表現並沒有太好，為52.6％。

我一共駕駛了313.4km，扣除行程1的瘋狂模式駕駛，充電過後的4日3夜一共行駛了271.8km，還剩下15％的電量，車輛估計還可行駛71km，實際使用里程與車輛預估行駛里程的達成率為66.0％。當然每個人的使用狀況會反映在這上面，就好像我們購買內燃機引擎車輛，經濟部能源局公布的油耗測試數據跟實際使用上的比例是相當的。

此圖為360度環景圖，可用圖片下方工具選擇瀏覽方向及方式

基本上我等於是用一個一桶油的概念在開這輛Model S，但真正的TESLA車主並不會這樣使用，因為每個TESLA車主在每天出門的時候應該都是處於一個滿電的狀態，所以基本上我完全不懷疑以一輛TESLA Model S來作為上下班的通勤車會有什麼問題，無論是75還是P100D，因為就算只能使用TESLA官方宣稱有效里程的6成好了，大多數人一日上下班，加上拜訪客戶、接送小孩的里程數，一日超過150km的也不多（現行銷售最少續航里程的Model S 75續航里程為480km，以6成計算可行駛288km。），而且前些時候已經有TESLA Model S車主完成了環島的行程。不過在這次堪稱稍微長一點時間的測試中發生的一些意外，也是我接下來要分享給大家的。

主動式氣壓懸吊與低重心的穩定表現

看到這裡，你應該還記得我在行程中進行了一段高速測試，畢竟百公里加速只要2.5秒這點絕對是超級跑車的加速度，那麼百公里之後呢？或許是百公里加速的G值已令我的腦部暫時缺氧，百公里後的加速就稍嫌平緩，不過還是以一個不錯的加速度突破200大關，而電池配置在底盤的Model S擁有重心低的優勢，加上主動調整車身平衡的智能氣壓懸吊系統與四輪驅動，無論在直線或是轉彎時，車身都是非常的穩定，甚至是突然爆胎的形況，當時以23格行駛爆胎，我只感到車輛後方輪胎的異常噪音，然後儀表板顯示輪胎沒有胎壓，智能氣壓懸吊系統迅速地維持車身平衡讓我得以安全的減速後離開高速道路停靠路邊，而車身幾乎沒有任何的偏擺，方向盤也絲毫沒有拉扯。

詭異的輪胎配置與道路救援尚需加強

大家都知道，一般來說車輛配置有備胎，可是TESLA Model S沒有備胎，沒有補胎劑，沒有打氣機，可能是TESLA對於車輛穩定度太有信心，Model S竟然也沒有配置失壓續跑胎，這讓行駛途中爆胎的車主只能仰賴道路救援，對於行程延誤是一個困擾，也是令我想不通的地方。我不知道我是不是第一個使用TESLA道路救援服務的人，而我爆胎的地點為於宜蘭，電話中服務人員告訴我將派拖車來救援我回台北，這對於我未完的行程影響很大，我告知服務人員希望能派人送備胎過來更換（因為我已確認並告知該輪胎無法補胎），從電話聯繫中可聽出服務人員語調的急促與緊張，因為服務人員發覺竟然只有台北的道路救援有配置備胎，於是我等待了90分鐘才等到了從台北送到宜蘭的備胎更換，而這顆所謂的備胎，明顯是臨時噴上紅色噴漆背負起他的備胎人生。雖然TESLA台灣在道路救援上這件事還有很多加強的空間，不過我還是肯定服務人員在這件事上的應變能力。

操駕感受傳遞與駕駛介面調整

雖然說TESLA Model S看起來是一輛Sedan，不過可能因為電池位於底盤，所以乘坐姿勢反而比較像SUV，但是頭部空間又不比SUV，座椅椅面最低點距離腳部踩踏的底版距離較高，也就是膝部彎曲程度比較多，駕駛乘坐重心較高，但車身重心較低，這兩者重心點差異越大，對於人車一體的駕駛感受是越模糊的。另外，透過傳統控制的設備除了方向盤之外，僅剩排檔、方向燈、雨刷、故障警示燈、閱讀燈，而大燈的啓閉則被列入了中央大螢幕，在台灣某些路段是規定日間必須點亮頭燈的，此時我必須透過中央大螢幕進入層層選單才能打開頭燈，反而容易造成駕駛分心的一個狀態，不過關於這點我認為也有解決之道，只要利用透過GPS定位系統偵測車輛進入特定路段時無論日夜均點亮頭燈並不是難事。然後全景天窗並無任何遮陽套件挺困擾、後座頭枕設計對兒童安全座椅亦不友善。

說了這麼多，買嗎？

平心而論，我認為用一般內燃機車輛來看TELSA，撇除自動駕駛（台灣尚未開放），Model S是一個很成熟的產品，亦能與AUDI、BENZ、BMW等品牌分庭抗禮，不過2016年尚不到8萬輛的銷售。以Model S還是Model X來說，對於普遍中產階級而言，在台灣售價仍然太高，當然Model S算是大型豪華房車的等級，而這類型車主扣除後座買家之後的自駕車主也鮮少出現在自助加油站，你叫他每天回家要自己充個電？當然這是我的推論啦，不過TESLA的主力與普遍化應該是之後的Model 3，較低的售價、合宜的車身尺碼，加上電費對於油價的優勢以及車輛保養費的減少，不瞞您說，我正考慮在TESLA官網上按下Model 3的預購按鈕。