首先，這不是一篇常規的試車報告，我相信CARLINK的風格一向也不是如此。售價我還不知道，具體改了什麼我也不想多提，待下週發表後你上網查查自然會更詳細。今天，我必須好好來談全新86帶給我的感受，我認為這才是最重要的。
撰文 / 攝影：程志熙
如果有機會經常試到不同的車，特別是跑車，性能車更好，你會明白“快”真的不是最重要的。Toyota打造86求的一直都不是快，因此你常聽到鍵盤高手嫌它慢、罵豐田為什麼不裝帶T的引擎。
我想為的就是平衡，或者該說是操控的美好。
路上常見的86很像十年前的喜美，要找到沒改的比爆改的還難。而這其中多半能看出底盤不是特別低，但就是明顯有換懸吊，這不禁也讓我好奇，86的底盤真的有那麼不敷使用？至少試過86的我印象中不是這麼一回事。
上了山道，這個問題我更加不明白了，86的底盤依然是那麼棒。我不會說它過彎像喝水一樣輕鬆，但至少已經遠遠超過“堪用”的級別。
小改款的86在懸吊設定上經過了重新的調校，避震器行程仍舊不是特別短，順順開還是能保有舒適性，不過我會用軟中帶硬來形容，也就是俗稱的Q度表現很好。
這樣的設定在進彎前老實說並不會給我太大的信心，因此前面幾個彎走的並不極限，煞車點也算是保守。然而這樣不死硬的懸吊支撐性卻出奇的好，一次次，我握著口徑很小的方向盤過得越來越快。切換到Track模式ESC半關，收油、煞車、退檔、切進彎心、補油，然後後輪開始躁動，帶著些微的尖叫聲讓車尾輕微滑出彎道。
滑出彎道？以這樣的動力或許說服力不足，要是今天開的不是我我也不會信。事實上86的底盤還有一個重點就是極限不高。一般來說，極限越大的車越不容易失控，存在著更大的操控性與速度限制，當然，一旦失控了要救回來也更難，86則是正好相反，良好的動態反應基礎下，ESC不會很突兀的介入影響這享受過程，只要在合理的操駕範圍內它能讓你穿梭極限與失控間。易於掌控的失控，這聽起很矛盾，然而豐田卻做到了這樣的調校，也正因如此，86的動力不需要也不應該大，操控的樂趣本來就不是出自速度，在原廠設定下能擁有的駕馭回饋早已足夠。
說到這裡，或許你能明白這就是好的底盤設定。要知道豐田做出好底盤絕不是件稀奇的事，但很難想像不是用在Lexus上，而是不過一百萬出頭萬的86。
喔對了，我所說的真的只有輕度滑移，實際上不會有太明顯的車尾鐘擺。要是看到什麼“大角度飄移燒胎出彎”或是“在彎中畫過一道漂亮的弧線”那肯定是試錯車或漫畫看多了。但必須承認86確實是非常“好甩”的車款，要在封閉的空地內進行內定點畫圈跟繞8字其實不是太難，我不會說我有在試車工作的過程中去幹這種事的，嗯…我不會承認的。
能構這樣的設定必須回歸本質上，畢竟動態反應一直都是環環相扣的。要知道86的造型並沒有低趴的很誇張，事實上以這類小跑車來說坐姿還算高了一些。但除了長車頭與靠近後軸的著坐點外，與Subaru合作的水平對臥引擎都讓我輕易感受出86車身重心抑制的很低，配上強大的車體剛性，這樣的操控特性才得以達成。
而前面提到86所給予的駕駛樂趣在動力方面不會是太大的問題，不過這沒問題卻出了一個問題，就是變速箱。剛開始的山路過程我用自排模式在應付，或許是太久沒開NA車款上山了，出彎時的加速讓我感覺力不從心，原來是轉速出了問題。但低轉時的扭力表現不佳可以預料，怪的是這具六速變速箱退檔反應卻感覺跟不上油門，好像工作中下屬總不太能理解你的意思，工作效率也不是很出色。
當然，我也想著切換到手動換檔是能解決的，實際上轉速是保持了，但進退檔的作動還是跟不太上節奏。這時候不聰明的下屬還不是很受教，聽命辦事都處理的不大好。或許這樣的反應勉強能維持速度，但勢必會影響操控的樂趣，而明明整輛車的動態都隨著自己的心在走，換檔表現卻成了一根心頭刺。
你是不是懂我想表達什麼了？
基本上86的操控是相當親人的，你不會有什麼手忙腳亂的現象發生，所以我說，買手排吧！至少就我認為唯一的問題算是解決了。在如此平衡、協調、受控的基礎下，不需要太多技巧、太高的門檻，你很輕易就能好好享受這麼美妙的一台車。
至於駕駛樂趣，常被引伸為速度、操控性或是性能表現，那重要的是駕駛還是樂趣？我想，至少已我今天試的86來說，肯定是樂趣。
