一直以來，Hybrid在人們心中只有兩種，一種是豐田的Hybrid，另一種是豐田以外的Hybrid。至於Hyundai造油電車？我想你心中跟我一樣充滿問號。
不過試完IONIQ後我回到了自己每天駕駛的Lexus IS 300h上，這時我必須承認，心中好像出現了第三種Hybrid。
撰文：程志熙 Jasper 攝影：郭正浩 Marco
The Beginning
豐田在Hybrid領域擁有絕對的盛名，毋庸置疑。高效、穩定、成熟且不斷創新，不論從70萬到700萬都是級距中的頂尖指標，在今年2月份也突破了全球1000萬輛驚人的銷售紀錄。
不過要是你有仔細研究本田、賓士、BMW等品牌的Hybrid系統，你會發現豐田的Hybrid除了不是首創，技術層面也未有太多過人之處，但他們實踐了最偉大的夢：普及世人，就像VW用DSG讓買不起高檔車款的大眾也能享受雙離合變速箱技術。
關於今天試駕的Hyundai IONIQ，這是現代在台灣推出的第一款Hybrid，而且這是你最陌生的Hybrid。
要知道IONIQ並不是Hyundai打造的第一輛混合動力車款，在2008年Hyundai就推出了Sonata Hybrid，採用鋰電池技術並開啟了BLUE-DRIVE現代節能動力的新里程。而Sonata Hybrid 2011年在北美上市半年後就賣出了7906台，佔據了Sonata車系總銷量的20%，也成為當時市場單月銷量僅次於Toyota Prius的油電車。之後的Tucson Hybrid、Elantra Hybrid持續在混合動力上默默耕耘，一步步累積實力，也為了等待成熟的契機。
只是這些相信台灣消費者並不太熟悉，也不一定能理解。然而Hyundai更知道在平民化的Hybrid世界裡單靠節能與車輛競爭力是永遠追不上豐田的，因此他們想做更天馬行空的夢，要讓油電車擁有駕馭樂趣。
再說簡單點：運動化。
樂趣，不是你說了算
讓油電車不只節能，這是IONIQ上市後Hyundai發下的誑語。一輛油電車能給你多大的樂趣？這是一個很有趣的謎題。
IONIQ以可以分別搭載Hybrid油電、EV純電、Plug-in插電式油電三種不同動力的平台打造，不僅是世界首創，也代表這輛車只為節能動力而生。
只是，即便每天駕駛操控性已算不差的IS 300h，對於一輛Hybrid車款的操控性，我還是不抱有很高的期待。
當天試駕路程包含了市區、高速道路以及山路，在都會行駛IONIQ能給予乘坐者非常舒適的過程，懸吊系統對於路面坑洞處理得相當輕鬆，避震器的作動柔韌而且迅速，因此車內始終保持非常好的平衡性。比起前陣子佳評如潮的Elantra，IONIQ的底盤調校又更讓我滿意，尤其在山路上。
為了拍攝需求，我必須保持穩定車速重複過幾個彎，只是在彎道中IONIQ讓我感受比預期中更高的操控極限，因此我不斷提高車速，殊不知最後我已經很單純在殺彎了，當然也被攝影大哥臭罵了一頓。
說到激烈操駕下的動態表現，要知道IONIQ的駕駛位置與車身重心都不低，即便原廠對IONIQ的操控很有信心，這輛車依舊不是性能房車或是鋼炮，這樣的設定非常考驗懸吊支撐性。當然，側傾是不能避免的，事實上IONIQ在彎中車身晃動的幅度能讓人接受，不會因為重心的偏移而影響太多循跡性。而避震器支撐性卻出乎我意料的好，入彎不軟、出彎不拖，這大概是我想表達的感受。
特別是彈簧與行程的配合讓我印象深刻，其中一段連續起伏的坡段我並沒有降低車速，從坡頂落下的瞬間當然得不到太硬朗的支撐、車身頓時下沉，但隨後而來的懸吊處理一次到位，我只體驗到很短暫的跳動，沒有設想中的二次回彈，重心馬上就回復平穩，好像剛才什麼事都沒發生一樣。
嚴格說起來要歸功於IONIQ採用鋁合金下支臂，擁有較輕簧下荷重，除了底盤反應更好，指向性也能提升。最特別的是，IONIQ搭載了鋰離子聚合物電池，不僅體積小，能保有後行李箱空間，車尾的負重也能降低。因此IONIQ沒有像IS 300h等普遍油電車沈甸甸的車尾，有著相當高的靈活性。
更准確點來說，是太靈活了，而我認為最大的關鍵出在輪胎。IONIQ配置的是米其林Green X低滾動阻力節能胎，省油、耐磨當然很符合IONIQ的訴求，只是低滾阻也代表著較低抓地力。因此只要離心力太高輪胎很容易叫個不停，雖然不會影響太多車頭行進線路，但明明是前驅車尾卻很容易外滑。
不要誤會，這並不是什麼操控樂趣，因為你需要一點時間在出彎時等待後輪跟上。
節能之外
應該不難看出我對IONIQ的操控表現評價極好，那你肯定會問，動力呢？如果以結果論，我認為IONIQ符合你我需求但並沒有特別出色，只是在過程，你會很滿意研發團隊的調校。
這套採用1.6升四缸Atkinson循環引擎與鋰電池組成的Hybrid系統，在油、電輸出上非常協調，不論是純電、純引擎、油電齊放，各種狀態下都能維持相近的輸出感受，這部分的表現比起Lexus的油電系統有過之而無不及。
大家熟悉的豐田油電系統因為使用ECVT電子無段變速系統，高速行駛下變速箱必須維持較高轉速，因此你不會看到一輛Lexus或Toyota的油電車以時速120km/h純電行駛，也就是以車速限制和油門踩踏深淺切換動力組合。
而IONIQ由於配置六速DCT雙離合自手排變速箱的關係，馬達輸出並沒有受到嚴格限制。換個說法，IONIQ會依照儲存電量的多寡調節輸出比例：在電量飽滿的狀態下你經常可以大腳油門不耗費一滴汽油；電量不足時哪怕時速只有30km/h、無論踩踏多麽柔順可是右腳循環不好多抖了一下，此時引擎都會啟動。
前面提過，IONIQ 141hp/27kgm的動力數據足夠你日常代步，要跑上一段不會太差，但也不夠好，只是你會很享受IONIQ給的回饋。Hyundai這具六速雙離合變速箱從Tucson、Elantra換到IONIQ上，已經進步的令我驚訝。當然，不同動力系統因此我撇開傳輸效率不談，那只剩一個大重點：換檔。
IONIQ無論進、退檔的質感都太好了，好到根本不像這個級別。你可以說這也是因為動力比之前的1.6T小了不少，但事實上在正常行駛下很難察覺換擋過程，好像變速箱根本不存在一樣。即便是入彎前手動降檔，也只會有轉速變換的落差，不會有傳統自手排變速箱離合器接合的作動，換檔過程雖然和PDK、MDCT等高性能變速箱沒得比，但也夠快了。
除此之外，你更不用擔心乾式雙離合器妥善率不佳的問題，市區走走停停這種最大的磨損路況都有電動行駛解決，想想這是不是一種很美妙的搭配呢？
本質，也是另一份禮物
整體來說，IONIQ的底盤操控是比動力表現更出色的，但兩者不會給我多大的落差，客觀看來已經是非常協調的搭配。當然駕駛感受不只這些，例如口徑小、平把的方向盤確實不像油電車常見的配置；配有通風、加熱功能的座椅雖然包覆性不算出色，乘坐起來也是舒舒服服；而Marco一上車就把他的Samsung S8放上無線充電座，並整路稱讚這真是非常方便的配備；遺憾的應該是中控台上那觸控螢幕，比了一下螢幕不但比S8還小功能也一般，除了手機藍芽連接外就只剩收音機了，同時沒有中文介面也考驗車主英文程度。
但整體內裝的質感確實非常好，看上去舒服、用起來就手。要酷炫的科技配備有7吋的全彩液晶儀表板，排檔桿切換到手排或Sport模式還會變成另一種顯示介面。要實用安全的功能也有SCC主動式跟車系統和車道偏離警示與輔助。
要知道IONIQ 99.9萬的售價是台灣市場僅次於Mitsubishi Outlander有搭載跟車系統最便宜的車款，而且還是進口身份。
意料內的對決
當然我必須承認IONIQ的外型輪廓和Toyota Prius真的很像，你說這是韓國人最愛的模仿嗎？我倒認為這是兩家車廠研發團隊對於車輛空氣力學的理解有著相似之處，畢竟IONIQ的風阻係數同樣是低到誇張的0.24Cd。何況在Red Dot等眾多國際設計大獎的加持下，比起古靈精怪的Prius，IONIQ已經證明自己是別出心裁的創作。
面對如此相似的對手，IONIQ無論在動力數據、油耗、配備與空間表現上都和Prius非常接近，特別是安全配備、撞擊測試的部分，兩款車都幾近滿分。而我認為IONIQ在駕駛感受上給予更多回饋，包含操駕體感與動態表現，你大概很難想像為節能、代步而生的Hybrid車款能有這樣的表現，因為在試駕之前我也是如此想法。
說到這裡，夜深了，但我卻還在回想與IONIQ相伴美好的一天。也許“Hyundai Hybrid”在短時間內還無法趕上豐田的代表性，但經過了今天，我認為已經足夠以相提並論。
言行至此，我要收回世界上只有豐田與非豐田兩種Hybrid的說法，在Hyundai未來的車款，或者該說現在的IONIQ上，我認識了第三種，而且是很好的一種，我想你也該去認識認識它。
