撰文／攝影：劉家岳 Jason 目前市面上的電動車造車理念大致可以區分成兩大派系，首先當然就是我們所熟悉的以TESLA為首之非傳統車廠、甚至是家電品牌例如Sony的陣營，他們透過導入大平板、OTA雲端更新甚至是「沒收」排檔桿等不照牌理出牌的破壞式創新，帶給車主極為新奇的使用體驗，即便產品被戲稱為裝上輪子的iPhone，不過依舊獲得滿滿信徒推崇；另一邊當然是Mercedes-Benz、BMW、LEXUS與HYUNDAI等傳統車廠，即便旗下電動車並非都是「油改電」的方式打造而成，但核心操作邏輯依舊不會脫離燃油車太遠，務求讓既有的客群能夠無痛轉移到純電未來。
那麼VOLVO呢？雖然本身為傳統造車品牌，但我覺得XC40 Recharge的使用體驗或是造車邏輯，其實更朝向前者靠攏。
確實光看XC40 Recharge的外觀內裝鋪陳，難免會有種這不過又是另一台「油改電」電動車而已的刻板印象，因為跟搭載內燃機的XC40比起來，純電Recharge不過只是把水箱罩換成封閉式，還有車尾多了 Recharge銘牌驗明正身，甚至連座艙配置都沒有什麼變化。
但事情真的就像看起來得那麼簡單嗎？
首先XC40 Recharge絕對不是一輛「油改電」的電動車而已，因為XC40車系的基礎CMA平台本來就是為了電動車而開發，純電Recharge可不是「油改電」、而是CMA底盤的完全體！所以跟先前試駕的EQC、UX300e或是Kona EV等藉由既有燃油車底盤打造的電動車相比，XC40 Recharge在傳統引擎蓋的下方可以擁有還算完整的31L前行李廂，而不是白白浪費取消引擎後的車頭空間。
話雖如此，XC40 Recharge的後座地板中央還是有著干擾乘客腿部的隆起。電動車不是沒有傳動軸了、為何不能順勢讓地板平整化？關於這部分，原廠給出的解釋也正好是為了腿部舒適性而設計的。
XC40 Recharge的78kWh電池組並不是平整化的鋪在底盤上，而是跟Porsche Taycan一樣採用堆疊式設計，剛好利用後座中央隆起的空間擺放電池組、進而替兩側的乘客爭取到更多的腳部空間，至於這部分原廠的解釋能否接受，就給各位消費者自己評估。但至少在乘坐空間的表現上，XC40 Recharge跟其餘家族成員是維持相同水準的，而使用機能性在車頭多了一個前行李廂之後，肯定是比內燃機版本要來得優秀。
不過關於車內的部分，我個人覺得最驚艷的還是VOLVO因應XC40 Recharge電動車身份所做出來的改變。乍看之下好像座艙佈局跟XC40 R-Design沒有差別，但VOLVO直接把啟動鈕給拔掉了，現在你只需帶著鑰匙上車或是鑰匙在車上，踩著煞車打到D檔後就可以順利上路。就算只是簡單的少了發動這個動作，但確實給了駕駛一個現在就是在開電動車的訊號，整體駕馭上的科技感受就跟TESLA一樣，在傳統品牌中目前也只有Taycan採用相同作法。
另一個我個人覺得驚艷的地方就在於全面換裝的Google車載資訊系統。誠然我們才剛在小改款XC60上體驗到這套新系統，顯示效果出色且使用便利是最大的優勢，但在當時我還不能認識到換裝Google車機的「價值」在哪裏，不過在XC40 Recharge上，就能充分體驗到VOLVO跟Google聯手打造新系統的意義，因為Google Map導航的電量預估極為精準，堪稱是電動車里程焦慮的救星！
即便Google車機是基於Android Automotive OS為基礎打造、一樣有Google Assistant語音助理與Play商店的配置，但跟坊間外廠推出的安卓機根本上差別在於，原廠Google車機是跟所有車輛硬體深度整合，其中當然也包括能源管理系統（VEM）。所以在XC40 Recharge上用Google Map的時候，系統會自動告訴你到了目的地時的預估電量，而且根據這次台南台北長途試駕的使用經驗，會發現電量預估相當準確，只要你能夠克制你的黃金右腳不要隨意大腳「電門」並善用回充功能的話，基本上Google Map告訴你目前電量到得了，那原則上就一定開得到。
就算電量顯示到達目的地之前就會不夠用，Google Map也可以把沿途充電站資訊列出來、甚至還可以列出預估充電時間，這才是軟硬體系統深度整合的價值所在，而這項功能目前市場上也只有XC40 Recharge一家而已。
剛剛前面也提到了，這次試駕活動的重頭戲就是台南到台北、約三百多公里的長里程行程，光看418km的續航力好像沒什麼問題。現在回顧Google Map的電量預估精準是後見之明，老實說當下你問我看到Google Map說到台北內湖Volvo展間時還剩下12%電量的當下焦不焦慮？答案當肯定是十分焦慮，由於「一桶電」直衝台北有點緊繃，再加上還有一些拍攝跟測試行程還未完成，所以我們這一車選擇了桃園蘆竹VOLVO展間的快充充電樁作為中繼點。
至於XC40 Recharge開起來的感覺到底怎麼樣？即便雙馬達坐擁408hp/67.3kgm的強勁輸出，在市區行駛時的起步加速是可以用柔順來形容的，但當你需要動力來超車或是高速再加速的時候，大腳電門下去就可以瞬間召喚所有動力，畢竟現在也沒有動態模式可以給你切換，要舒適、要動力還是要省電，就完全取決於你的右腳了。
而原廠表示XC40 Recharge在80-140km/h的區間有著「驚人」的再加速性能，不過經過我們在安全無虞的路段實測，飽滿的再加速力道可不是只到140km/h就會減緩、而是毫不停歇的直衝到180km/h，這時候才在電子系統的介入下切掉了加速力道，相信在沒有電子限速的限制下，P8 AWD的實力應該不僅止於此才對。順帶一提，由於加速性能強悍，XC40 Recharge的圈胎是採用前235/50 R19、後255/55 R19的前後配設定來達到更好的抓地力，也是目前唯一採用這樣配置的VOLVO新車。
一輛好的電動車當然也不能夠只是跑得快而已，動能回充的效率也是評斷好壞的標準之一。而在這方面，VOLVO的作法就不像傳統汽車品牌一樣保留換檔撥片來控制動能回充力道檔位，而是在選單中提供單一踏板模式的選項供車主選擇。
沒開啟單踏板模式之前，XC40 Recharge只要放開電門的話就會自動滑行而不會給予太多回充阻力，使用體驗跟燃油車放油門滑行的邏輯如出一徹，當然煞車踩下後也會回收動能來替電池組充電；開啟單踏板模式之後，放開電門就會直接提供約0.3G的減速力道並替電池充電、也可讓車輛完全靜止，在高速路段使用的話對於行車體驗影響不大，但在市區速度比較慢的時候，駕駛可能就要好好控制黃金右腳了，避免同車的乘客因為無法預期的制動力道而頻頻點頭，進而影響整體乘坐的舒適度。
開啟單踏板模式之後，確實會發現能源回收的效率是變得更好，畢竟沒有單踏板的滑行回充力道微乎其微，使用單踏板才能夠充分發揮電動車在能源管理上的特性。不過切記單踏板模式下不代表駕駛就用不到煞車踏板了，遇到緊急狀況的時候乖乖把煞車踩好踩滿才是駕駛該做的事。
在完成了所有的拍攝跟測試任務之後，到達蘆竹VOLVO展間的時候差不多剩下14%的電量，正好是測試原廠之佈建快充站性能的好機會。VOLVO目前已經在全台11個展示間設立200kW的DC直流快充站，雖然快充站的最大功率來到200kW，不過單車最高可使用的充電功率是150kW、雙車同時快充的話才會各分配100kW的峰值功率，即便如此也只需要30分鐘就可以把20%的電量充到80%。
當我們到達時後的電量已經低於20%，可以看到前期的充電進度相當迅速，就算充電功率會隨著電池電量飽滿程度而遞減，快充站還是可以相當有效率的補充續航里程，只需要10幾分鐘就可以多了100km以上的續航力，在外出遊算是相當方便。最終從台南出發抵達至台北收車點，行駛354.5km後的百公里電耗為22.4kWh/100km，換算下來每度電約可以跑4.46km（4.46kWh/km），途中95%以上的路段皆為較耗電的高速路段，同時還要應付拍攝與高速性能測試需求，我個人覺得XC40 Recharge能有這樣的能耗表現算是相當不錯。
