先前有網友在政府開放平台連署，要求「內側車道解除速限外加中線速限提高及增加慢車於內側的罰則」，雖然連署人數未達標準，不過此事受到唐鳳政委的重視，因此雖然未成案，但仍交付相關單位進行討論，召開開放政府第63次協作會議。會議現場除了找來相關單位如交通部、高公局、國道警外，同時也找來學者教授與連署提案人，其他關心該議題的人也可以加入討論，同時會議逐字稿也放在網路上，供大家參考。
網友提案內容是希望政府可以比照德國高速公路解除內車車道速限及提升中側車道速(130km/h)限來讓車輛分流以增加高速公路的順暢度，同時可以增加慢車佔用內側的罰則，避免慢車佔用內側車道造成危險。與會官員則表示，這項提案概分兩階段，一是解除內車道速限，二是增加慢車罰則。在解除內車車道速限的部分，交通部官員強調高速公路的速限規範設計依據很大一部分要看道路特性。
台灣無論國一或國三地形都叫平原為多的德國複雜，因此速限設定不可超過安全設計速率。而設計速率的算法有很多檢核數據，其中一項就是安全視距，即為看到前方有狀況的時候，必須要讓車子在順利從現在的速度減下來到安全煞停的距離，叫做最短視距，比如120公里的部分，可能就必須要有195公尺。在多彎的台灣國道上若提高速限勢必也得提高安全視距。
單然很多網友會說那不會截彎取直，讓直線道多一點，讓直線段速限提高，彎道再降回來不行嗎？官員則回應，若截彎取直讓直線段變長當然可以提高速限，但所需的成本就相當驚人。此外若速限一下提高過了彎又降低，會造成駕駛人混淆，反倒容易造成違規。
至於在取締慢速車部分，官員則拿出統計數據顯示，106年與107年取締慢速車都在12,000件以上。不過國道警則說，取締慢速車除了得用審核過的器材取締才行，同時還得證明該車已經阻礙車流。因此許多人上傳行車記錄器檢舉不被受理的原因，很常因為無證明車流受到影響，並非警方不受理。此外與會學者與專家都指出，德國已經養成清空內車道的觀念，而台灣在這一部分則還有待加強宣導內國道車道為超車道的概念。綜觀上述，國道目前是沒有打算取消或提高國道速率上限的計畫的。
網友提案內容是希望政府可以比照德國高速公路解除內車車道速限及提升中側車道速(130km/h)限來讓車輛分流以增加高速公路的順暢度，同時可以增加慢車佔用內側的罰則，避免慢車佔用內側車道造成危險。與會官員則表示，這項提案概分兩階段，一是解除內車道速限，二是增加慢車罰則。在解除內車車道速限的部分，交通部官員強調高速公路的速限規範設計依據很大一部分要看道路特性。台灣無論國一或國三地形都叫平原為多的德國複雜，因此速限設定不可超過安全設計速率。而設計速率的算法有很多檢核數據，其中一項就是安全視距，即為看到前方有狀況的時候，必須要讓車子在順利從現在的速度減下來到安全煞停的距離，叫做最短視距，比如120公里的部分，可能就必須要有195公尺。在多彎的台灣國道上若提高速限勢必也得提高安全視距。單然很多網友會說那不會截彎取直，讓直線道多一點，讓直線段速限提高，彎道再降回來不行嗎？官員則回應，若截彎取直讓直線段變長當然可以提高速限，但所需的成本就相當驚人。此外若速限一下提高過了彎又降低，會造成駕駛人混淆，反倒容易造成違規。至於在取締慢速車部分，官員則拿出統計數據顯示，106年與107年取締慢速車都在12,000件以上。不過國道警則說，取締慢速車除了得用審核過的器材取締才行，同時還得證明該車已經阻礙車流。因此許多人上傳行車記錄器檢舉不被受理的原因，很常因為無證明車流受到影響，並非警方不受理。此外與會學者與專家都指出，德國已經養成清空內車道的觀念，而台灣在這一部分則還有待加強宣導內國道車道為超車道的概念。綜觀上述，國道目前是沒有打算取消或提高國道速率上限的計畫的。
