四輪之外


重溫舊夢心態大不同,SUZUKI GSX-S750與中年大叔的對話  

時隔超過1/4世紀後我再度與SUZUKI重逢,但這回換成進化為水冷的GSX-S750,當然我的心態也大不同。

TEXT:蔡至兼 Chien

PHOTO:蔡至兼 Chien、程志熙 Jasper

對於50歲的中年大叔來說,DT、追風、王牌、名劍等都是我踏入檔車領域的啟蒙老師,但想騎個大型重機幾乎和做賊的沒什麼兩樣,不是躲給警察追就是敗在強悍的迅雷小組手中,直到美國求學後終於合法擁抱了大型重機,入手一輛1990年式的空油冷SUZUKI GSX750F,時隔超過1/4世紀後我再度與SUZUKI重逢,但這回換成進化為水冷的GSX-S750,當然我的心態也大不同。

一個凶神惡煞般的頭燈,配上碩大的油箱,以及翹得高高的車尾,和造型短卻線條複雜的排氣尾管,這幾乎已成為現代大型重機共通的設計語彙,說實在乍看之下很難有如1980甚至1990年代的差異個性化,因此只能從細微之處領略各品牌的設計風格,這問題其實也困擾我多時,畢竟我許久沒有接觸重機,記憶仍停留在過去,一如這回體驗的GSX-S750,若將廠徽遮住還真難分辨是哪個品牌, 增添了碳纖維前檔、碳纖維車體飾板、麂皮坐墊、單座式類Café Racer飾蓋,因此讓2,125×785×1,055mm的車體更具運動跑格,當然也別具特色,尤其搭配金色倒立式前叉,難怪。騎在路上總吸引不少人行注目禮。

軸距1,455mm搭配820mm座位高度,對於身高177cm的我來說恰到好處,而且駕馭起來相當靈活,視野也算高人一等,長途騎乘也不會令我感到腰痠背痛,只是現在街車的把手都是一個樣,雖符合人體工學卻但好像少了點帥氣,我只覺得為何不採用我所熟悉的分離式把手。而容量達16L的油箱不算小,弧形設計正好可讓腿部夾緊,有助於騎乘時的穩定性,再者冬天時可感受到從引擎散發的熱氣,至少還可暖暖腿。

至於攸關性能的心臟,GSX-S750搭載與GSX-R750相同、並重新調校的749c.c.直列四缸DOHC水冷引擎,可發揮114ps/10,500rpm、8.26kgm/9,000rpm的帳面輸出數據,在我印象中和GSX750F差不多,但實際上或許是從空油冷變成水冷的關係,感覺上運轉更順暢,當然怠速時排氣聲浪更為低沉,但高轉速時就變得非常高亢,不過在這樣的設定下想享受最大馬力轉速勢必要破萬轉,峰值扭力呢也須九千轉,因此在台北尤其是都會區道路狀況實在難以達到如此高的轉速,除非你口袋夠深一路以一、二檔拉轉。

但面對這麼大馬力我也忍不住催個油門體驗加速性,綠燈一亮飽滿渾厚且充實的動力旋即湧現,與之匹配的國際六檔各檔位明快,換檔時機短且迅速入檔,因此在油門和檔位的緊密配合下,騎乘時果真孕育出絕妙的旋律,反正我不求快只求順,這樣的頻率針對我味;而油門和升降檔時的排氣聲浪,光聽覺上就是一場饗宴。對初次接觸者而言最難以捉摸的莫過於空檔,但現在的變速箱都頗聰明,稍微一勾就這麼一次搞定,另外多功能液晶儀表的檔位顯示堪稱福音,完全不用瞎摸索稱得上人性化設計。

現在的大型重機好騎乃趨勢,最大功臣非電子輔助科技莫屬,像按鍵位於左手握把總成處的三段可調TCS循跡防滑系統,就對動態循跡性產生不小幫助,不過我非重度性能操駕導向,因此將系統調整至敏感度中等的第二段,或許是車多速度提不起來,從桃園平鎮一路殺回台北並沒有什麼感覺,偶爾碰到過彎時稍微壓個車就這麼輕鬆完成,反倒前120/70-17、後180/55-17的輪胎夠寬,加上阻尼設定得宜的懸吊避震,因此處理坑洞彈跳路面頗為高明,路感佳卻不至於過硬,整體舒適性算得是上乘。

當年那個追求速度與帥勁的年輕小夥子已經不復在,現在則是以純欣賞角度把玩大型重機的中年大叔,縱使GSX-S750馬力破百,也比28年前的GSX750F更兇猛,但對我而言眼前就是個靜動皆宜、充滿辛烷值的機械藝術品。