天下武功，唯快不破。想要快，最簡單的方法是做加法，把性能加高。但BMW除了加法之外，還會減法。減去了重量、減去了配置，但樂趣更高了、速度更快了、極限更強了。
少即是多，BMW的造車哲學如是。

撰文：郭正浩／攝影：汽车杂志

 

從1986年第一代M3推出到現在，歷史上出過幾個驚天動地的特殊版本M3，但真正能站足歷史地位，並在中古車市場上持續行情看漲的卻不多。撇開數量本就稀少的E30 M3不算，眾多特殊版本中唯一能受到車迷追捧的我相信只有一款，那就是E46 M3 CSL。

 

從賽場出身

CSL這三個字來自於Coupe Sport Lightweight的縮寫，做為BMW歷史上第二個掛上CSL名號的車，M3 CSL依舊遵循了老前輩的規矩，把重點放在了減重而不是提升動力，BMW僅對原本的S54直六引擎換上了大口徑的碳纖維進氣管，還有輕微不同的排汽門，以及重新設計的排汽管，凸輪軸則做了輕量化處理。最終馬力小漲了17hp、扭力提升不到1kgm。

可以很明顯看出性能的提升並不多，BMW這樣做有兩個原因，第一是CSL本就不該提升動力，BMW做這些事主要是為了提高動力回應速度；第二，對於原本的S54引擎來說，E46 M3上的輸出差不多已經接近極限了，再往上調會有耐用度的問題，所以剛好就好。

 

而減重的部分，BMW運用了當時參與F1所研發的技術，將車內大量飾板都換成了碳纖維製品，並首開先例將車頂也改用碳纖維材質。雖然減去的重量僅有7公斤，但卻更好的將車身重心給壓低，此一做法後來也被大量運用在M Car身上。

除了碳纖維材質的運用之外，原本兩張厚實的跑車型座椅被換成了輕量化固定賽車椅，後檔玻璃使用了聚合材質，全車外觀鈑件都換成了玻璃纖維，並取消了空調與音響（但車主可以選擇免費加裝），最終將車體重量減少了110公斤，總車重來到1385kg。

1385kg聽起來不是個多厲害的數字，但M3 CSL真正的特點在於更趨近地面的車身重心，還有更加完美的重心分佈，以及那只能用恐怖來形容的操控極限。

 

 

從戒慎惶恐到愛不釋手

我在2006年就有幸駕駛過M3 CSL，當時的我車技還不算太過成熟，面對這樣售價高昂的一部車更是戒慎惶恐。

喔，我沒說嗎？當年M3 CSL的售價幾乎是普通M3的兩倍之多。

所以，當年的我，只能很小心翼翼的把車緩緩開出車主的車庫，然後用很慢的速度往山上開去-----只是為了拍照而不是跑山。在上山的過程中，我發現M3 CSL給我一種深不可測的感覺，記得為了拍照，我不得不重複的過一個彎，然後我就像著了魔一樣，過這個彎的速度越來越快、越來越快，完全不管攝影師要我慢一點的指示。因為每次出彎之後，我都能感覺M3 CSL好像在跟我說：“其實還可以再快一點”。

 

十年了，再次接觸M3 CSL，我自然變得更加成熟、技術也進步許多。但M3 CSL卻沒有變，接近360hp的馬力都讓我覺得有點少了，這樣的M3 CSL還能讓我著魔嗎？

答案，依然是肯定的。

十年前的我認為，CSL讓人著魔的地方在於它深不可測的過彎極限。但今天再次與它相處，我才發現我錯了，原來CSL真正迷人的地方是它對於駕駛極度忠實又充滿容忍的動態反應。

CSL這具S54有著比起普通S54更拔尖的絕佳回應速度，這可能是，不，應該說這確實是世界上最好的NA直六，肯定沒有之一。在已經被渦輪佔據大半江山的現今車壇，能夠重新與這台引擎相處，那種爽度真是言語無法形容。

這絕對不是我在緬懷什麼情懷，而是真真實實在我腳下供我控制的，油門踏板的每一吋位移，都能完整的體現在轉速上。

當然，你可以說它扭力不如渦輪引擎出色。但事實是，想要真正感受這具引擎的精華，你得隨時把轉速保持在5000rpm以上。這不是一種被迫性的行為，而是自己發自內心想要這麼做。為了與動力相匹配，BMW還對CSL的SMG II變速箱做了軟體優化，換擋速度比起一般E46 M3還要來得更快一些。

但，如果說S54是動力系統的精華，那CSL的精華卻是在底盤造詣之上。

在降低了車身重心之後，CSL展現出的操控能力實在可怕，你會感覺車身重量全部都壓在自己的腰部以下，過彎時的離心力影響，反而讓車輛擁有更好的抓地力。另外，千萬別忘了S54除了回應速度快之外，還有重量輕這個優勢，而且BMW還縮小了CSL的轉向比，所以CSL的駕控性真是只有“人車一體”這四個字才能形容。

持續在山上轉過幾個彎，我當年對CSL那種戒慎惶恐的心情消失了，取而代之的是一直想要與CSL緊緊相擁的急迫心情。

喔~聽起來好不舒服。但實際上，駕駛CSL並不會讓你有什麼腎上腺素激烈狂飆、掌心冒汗頭皮發麻的激烈情況。相反的，CSL真真正正的像是你手腳延伸，一直忠實的執行並且貫徹你的指令。

如果犯了點錯，那也不打緊，CSL的容忍度奇高，後輪驅動的先天條件並沒有生成一個敏感的車尾，給油、給油、再給油，相信我，除非刻意為之，否則CSL的後軸會死死的釘在行駛軌跡上；想要點外滑？那也容易，做好飄移前的所有準備：提早轉向、刻意破壞重心、大腳油門，CSL順滑的像是飄移賽事專用車。

CSL就是這麼奇妙，你要它幹嘛它就幹嘛，這不是一個你需要挑逗的女人，而是值得你打從心裡信任的兄弟。

 

至於GTS？這是一款取向、定義都完全跟CSL不同的車。相較於CSL講究純粹的操控感，GTS追求的是“公路競技兩相宜”，原廠就已經是標配的防滾架與一體式賽車座椅，讓GTS分分鐘都能下賽道。而從原本4.0升擴大排氣量至4.4升的V8引擎，已經提供了更大的450ps最大馬力，然後車身經過適度減重，0~100km/h只需要4.3秒，全球限量135台。

 

 

GTS跟CSL開起來是完全不同的兩件事情，強悍的動力讓GTS顯得攻擊性十足，還有承襲F1科技的V8引擎、以及換擋更快的M-DCT，毋庸置疑的，GTS要比CSL更快更強，但也讓駕駛需要更專注在轉向、油門與煞車上。

 

剛剛說了，CSL是一個你值得信任的兄弟，它是跟著你一起殺敵的夥伴。而GTS則是一把沉重又鋒利的大刀，耍的好不好，都在於你自己。

 

 

 

 

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