PHOTO：郭正浩 Marco / 林凱群 Kemmy
首先我要強調，本文所有論述均針對賽道極限狀態操駕下而來，沒有其他路況是因為我根本沒有把國產ELANTRA Sport開離麗寶賽道的機會，而在賽道駕駛狀態下我也不會在意什麼風切聲或是輪胎滾動噪音。所以市區舒適嗎？高速隔音好嗎？這些種種問題請待日後我們於一般道路上試駕時再告訴大家，今天很單純的就是要告訴你，在最極限的狀態下，國產ELANTRA Sport的操控表現到底如何。
試駕開始前從南陽現代原廠人員口中得知，國產ELANTRA Sport自製率不到10%，這實在是非常不可思議的一件事，（一般國產車自製率基本從40%起跳），而且其“國產”部分都是非常無關性能的組件，例如四片車門玻璃、座椅泡棉等。所以我認為、我相信、我也感覺到，國產與進口的ELANTRA Sport在車輛本質上沒有區別，即便有，那也是人體感受不到的極微小差異。
不過若你在試駕過後能感受到差異，那請趕緊去報考車輛測試人員，你的神經太敏感了，是練武奇才，別埋沒自己。
雖說車輛本質沒區別，但配備有區別。一是國產版沒有天窗，二是國產版的配胎從進口版所使用的Hankook Ventus Prime 2改換成瑪吉斯HP5，這樣的改變相信很大部分是成本考量，當然也有加強舒適性的考量，而我特別到瑪吉斯官網看了一下，顯然HP5這胎是強調濕地操控性的，這也或許是南陽現代想到台灣氣候多雨的貼心考量.....
不論到底考量點是什麼，輪胎是汽車唯一與地面有所接觸的零件，所以輪胎表現很大部分會影響駕駛對於車輛回饋的感受，特別是處在賽道駕駛的狀態下。而即便原廠人員已特別強調這輪胎是較具有抓地性能的，就連瑪吉斯官網上也說HP5是“操駕型輪胎”。
不過我想這“操駕型”可能只針對濕地吧...因為在完成賽道試駕後，我只能說：HP5是完全不適合賽道操駕的，除了抓地力只能說是堪用且衰退很快之外（大概第二圈後半就開始衰退），HP5的最大問題（或者該說特性），就是胎壁非～～～～～常非常軟。
到底有多軟？試駕活動從上午9點開始持續到中午12點，每輛試駕車幾乎都是沒有太多休息的一直在3.5km長的麗寶G2賽道上奔馳，每輛車估計跑了麗寶這3.5km賽道7~9圈不等。而當活動於中午告一段落後，我跟幾個同業赫然發現某輛試駕車的左前輪，在胎壁上半部出現非常明顯與嚴重的磨耗，嚴重到“MAXXIS”這六個英文字已用漸層方式餘下了下半部.....
趕緊到右邊看一下，哇塞～又發現右輪胎壁的磨耗雖然沒有左輪那麼嚴重，但同樣也有。原本以為是個案，但一行人還是開始圍著全場試駕車看輪胎。最後結果是，全部的試駕車都有這個狀況，只是程度不一。
換句話說，今天我們過彎時都是用胎壁啊！欸這想著就刺激～
由於過彎都靠胎壁、那沒有抓地力的胎壁，所以在今天的試駕過程中，ELANTRA Sport的前輪外滑推頭現象是非常明顯的。但也不得不說，ELANTRA Sport的懸吊設計著實有其過人之處，在過彎當下宛若滑冰不斷推頭的過程中，車頭還是能夠反應駕駛給予方向盤的控制，後軸的黏著度也很好，有好幾次因路線不熟而不幸錯過了煞車點，在不得不的情況下只好一邊大力制動一邊丟進彎中，可後軸卻都沒有出現過於失態的偏滑，反倒我後來都刻意用這種方式在過彎，用以消除前輪那滑好滑滿的推頭現象。
所以，你說ELANTRA Sport是性能車嗎？這取決於你對性能車的定義是什麼。對我來說，性能車的定義很簡單，就是“容易控制的快”，我認為很多人計較馬力扭力甚至售價等數據來評斷是否為性能車，實在是沒有意義，君不見BMW M2 Competition的紐伯林單圈成績比起輸出更小、售價更低的HONDA十代CIVIC Type-R還要慢上近10秒。而前陣子炒的很熱的SUZUKI SWIFT Sport，我認為那是一部有駕駛樂趣的車，但不是性能車。
ELANTRA Sport絕對是易於控制的，但它的操控調性是屬於四平八穩中規中矩那種，從進口到國產都是如此，沒有什麼“刀切豆腐、見彎殺彎”的俐落感，這是四門房車的先天宿命。在見彎、煞車、退檔、轉向、給油、出彎這標準SOP中，只要你不是使用錯誤的路線與速度，那ELANTRA Sport就是循規蹈矩地完成這一切，不會出現什麼驚心動魄的畫面。即便推頭，也只需要收一點點油就能讓一切恢復正軌，簡單又輕鬆。
你說它快嗎？快或不快自是因人而異，但ELANTRA Sport絕對不慢，只是它的“不慢”顯得平淡自然、有條有理，就像是本寫滿公式的數學課本，它給予你的一切都遵守規範，所有動態反應都來的不疾不徐，也不會出現任何你預料之外的突然，它會讓你清楚知道自己在剛剛那個彎中做對了什麼、做錯了什麼。
長輩總說，做人要腳踏實地、按部就班。開快車這事，也是如此。
