撰文：蔡至兼 Chien
無形殺手「中國武漢肺炎」從一月爆發以來不僅來勢洶洶，奪走超過80萬條寶貴生命，更讓全球經濟與生活習慣產生大改變，尤其汽車市場更受空前衝擊，除少數外幾乎所有車廠在前半年都是赤字收場，甚至連2021年都持續看衰，而面對疫情後的市場巨變，到底有多少人準備好？ 
自從TESLA橫空出世打動科技愛好者讓電動車成為新寵，以及全球車廠大走模組化、環保材質路線，加上各國制定出「燃油車獵殺令」，和網際網路技術進步後，不僅改變汽車發展路線，也改變整個產業供應鏈，連原本只是科技產業的廠商，現在紛紛要進軍傳統汽車產領域，在察覺這個趨勢下，2016年德國DAIMLER集團提出「C.A.S.E」前瞻計畫，也就是整合車聯網（Connected）、自動駕駛（Autonomous）、共享與服務（Shared & Services）、電動化（Electric）後，如今似乎已成為全球車廠發展的方向，尤其武漢疫情在世界未見趨緩，民眾消費和生活型態也產生莫大變化，連帶也會讓汽車市場在接下來會產生一場空前的巨變。 
對於以內燃機為「根」的車廠來說，「C.A.S.E」、「模組化」、「法規」卻是扼殺內燃機生存與車廠獲利的殺手鐧，為什麼？首先「C.A.S.E」雖然是趨勢，為了遵循法規而孕育出更多安全配備與節能技術，但諸多的技術是掌握在協力廠商手中，車廠本身只剩下設計、組裝、銷售和服務維修的功能，過去在沒有ABS、車聯網等技術的時代，車廠很單純自己進行研發；但現在包含ADAS在內都是其他公司開發，煞車系統、供油系統也都是別人的技術，車廠為了支付這些費用，勢必會轉嫁到消費者身上，再者共同開發的底盤平台或者動力，彼此間雖然省下不少成本，但也必須拿對等條件來交換(包含交叉持股、技術交換等)，有的還得繳交「授權費」，看似年度營業額增加，實際上獲利卻減少，缺口找誰要？當然就是消費者。所以環保材質其實一點也不環保，年限或者保固期一到就出亂子，模組化的結果沒有更換小零件而是整組換掉，對21世紀的人來說，進入真正的「買車不容易養車更難」的艱苦時代。 
再者所謂電動化，看似簡單的動力心臟更替，實際上供應鏈可是截然不同，正因為配重問題就連底盤也必須重新開發，也因此就產生新一波的合作計畫；過去的併購是為了節省成本並壯大自己，以集團的方式經營全球市場，但現在的合作卻是全然為了降低底盤開發成本、以量制價壓低供應商的成本，畢竟廠商要活，供應商也要活，傳統供應商若不能在這時轉型，就只有在歷史的洪流中消失；同時大量生產電池所造成的汙染與能源問題，至今都沒有人去正視，這也是未來大家所必須承擔的歷史共業。ADAS自動駕駛可說是當前炸子雞，沒這玩意還真難說服消費者掏錢購車，縱使技術面已經有相當成熟度，也開始以5G提供更快速的資料傳輸，實際上當前所有國家無論是道路設計、路標乃至法規，都還是停留在內燃機時代，因為沒有人會料到自動駕駛會這麼快到來，部分國家甚至還趁著疫情肆虐的當下，開始展開大眾運輸自動駕駛試運行的動作，所以可以想見，在後疫情時代發展速度應該會更快。 
最後則是所謂的「大數據」，現在不少企業與政府都相信大數據，這些寶貴的資料雖一時間看不出有什麼功能，但在後疫情時代裡都是相當寶貴、還可以獲得龐大利益的資訊，因為車廠與協力廠商要落實「C.A.S.E」，勢必要靠大數據撐腰才有辦法成形，這下車廠又要支付一大筆費用給大數據廠商，到頭來車廠的賺頭也就越來越小。當然在後疫情時代汽車市場和產業將面臨不可抗拒的變化，但還有一個最重要的因素，就是疫情讓各行各業蕭條，企業裁員、荷包縮水、消費力下降，都將導致民眾買車意願降低，即使各國制定嚴苛法規，但生活都已經過不下去了，別說是電動車，就連燃油車也買不起，這樣下去只會讓車廠的赤字更嚴重，百姓也只能舉債過日罷了。這場疫情到底什麼時候結束，到目前為止根本看不到盡頭，也沒有人知道，但我只知道現在有很多人沒有工作，靠著失業救濟金過活，不少仍列為高風險、高危險地區(哪像台灣還能每天打政治口水)，而全球汽車市場是否會因此而有不同發展，或者因此而走回頭路，實在沒人說得準，但可以想見在眾多技術問世，更嚴苛的法規箝制，新能源所帶來的汙染，整個產業勢必會發生巨大變化，只是你我準備好迎接了嗎？我還沒，你呢？
自從TESLA橫空出世打動科技愛好者讓電動車成為新寵，以及全球車廠大走模組化、環保材質路線，加上各國制定出「燃油車獵殺令」，和網際網路技術進步後，不僅改變汽車發展路線，也改變整個產業供應鏈，連原本只是科技產業的廠商，現在紛紛要進軍傳統汽車產領域，在察覺這個趨勢下，2016年德國DAIMLER集團提出「C.A.S.E」前瞻計畫，也就是整合車聯網（Connected）、自動駕駛（Autonomous）、共享與服務（Shared & Services）、電動化（Electric）後，如今似乎已成為全球車廠發展的方向，尤其武漢疫情在世界未見趨緩，民眾消費和生活型態也產生莫大變化，連帶也會讓汽車市場在接下來會產生一場空前的巨變。 對於以內燃機為「根」的車廠來說，「C.A.S.E」、「模組化」、「法規」卻是扼殺內燃機生存與車廠獲利的殺手鐧，為什麼？首先「C.A.S.E」雖然是趨勢，為了遵循法規而孕育出更多安全配備與節能技術，但諸多的技術是掌握在協力廠商手中，車廠本身只剩下設計、組裝、銷售和服務維修的功能，過去在沒有ABS、車聯網等技術的時代，車廠很單純自己進行研發；但現在包含ADAS在內都是其他公司開發，煞車系統、供油系統也都是別人的技術，車廠為了支付這些費用，勢必會轉嫁到消費者身上，再者共同開發的底盤平台或者動力，彼此間雖然省下不少成本，但也必須拿對等條件來交換(包含交叉持股、技術交換等)，有的還得繳交「授權費」，看似年度營業額增加，實際上獲利卻減少，缺口找誰要？當然就是消費者。所以環保材質其實一點也不環保，年限或者保固期一到就出亂子，模組化的結果沒有更換小零件而是整組換掉，對21世紀的人來說，進入真正的「買車不容易養車更難」的艱苦時代。 再者所謂電動化，看似簡單的動力心臟更替，實際上供應鏈可是截然不同，正因為配重問題就連底盤也必須重新開發，也因此就產生新一波的合作計畫；過去的併購是為了節省成本並壯大自己，以集團的方式經營全球市場，但現在的合作卻是全然為了降低底盤開發成本、以量制價壓低供應商的成本，畢竟廠商要活，供應商也要活，傳統供應商若不能在這時轉型，就只有在歷史的洪流中消失；同時大量生產電池所造成的汙染與能源問題，至今都沒有人去正視，這也是未來大家所必須承擔的歷史共業。ADAS自動駕駛可說是當前炸子雞，沒這玩意還真難說服消費者掏錢購車，縱使技術面已經有相當成熟度，也開始以5G提供更快速的資料傳輸，實際上當前所有國家無論是道路設計、路標乃至法規，都還是停留在內燃機時代，因為沒有人會料到自動駕駛會這麼快到來，部分國家甚至還趁著疫情肆虐的當下，開始展開大眾運輸自動駕駛試運行的動作，所以可以想見，在後疫情時代發展速度應該會更快。 最後則是所謂的「大數據」，現在不少企業與政府都相信大數據，這些寶貴的資料雖一時間看不出有什麼功能，但在後疫情時代裡都是相當寶貴、還可以獲得龐大利益的資訊，因為車廠與協力廠商要落實「C.A.S.E」，勢必要靠大數據撐腰才有辦法成形，這下車廠又要支付一大筆費用給大數據廠商，到頭來車廠的賺頭也就越來越小。當然在後疫情時代汽車市場和產業將面臨不可抗拒的變化，但還有一個最重要的因素，就是疫情讓各行各業蕭條，企業裁員、荷包縮水、消費力下降，都將導致民眾買車意願降低，即使各國制定嚴苛法規，但生活都已經過不下去了，別說是電動車，就連燃油車也買不起，這樣下去只會讓車廠的赤字更嚴重，百姓也只能舉債過日罷了。這場疫情到底什麼時候結束，到目前為止根本看不到盡頭，也沒有人知道，但我只知道現在有很多人沒有工作，靠著失業救濟金過活，不少仍列為高風險、高危險地區(哪像台灣還能每天打政治口水)，而全球汽車市場是否會因此而有不同發展，或者因此而走回頭路，實在沒人說得準，但可以想見在眾多技術問世，更嚴苛的法規箝制，新能源所帶來的汙染，整個產業勢必會發生巨大變化，只是你我準備好迎接了嗎？我還沒，你呢？
